NORMA Oficial Mexicana NOM-044-SEMARNAT-2017, Que establece los límites máximos permisibles de emisión de monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, hidrocarburos no metano, hidrocarburos no metano más óxidos de nitrógeno, partículas y amoniaco, provenientes del escape de motores nuevos que utilizan diésel como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos, así como del escape de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipados con este tipo de motores.
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
CUAUHTÉMOC OCHOA FERNÁNDEZ, Subsecretario de Fomento y Normatividad
Ambiental de
la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales y Presidente del Comité
Consultivo Nacional
de Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales, con fundamento en lo
dispuesto en los
artículos 32 Bis, fracciones IV y V, de la Ley Orgánica de la Administración
Pública Federal; 5o., fracciones V y XII, 36 fracción I y 111 fracciones III y
IX, de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente; 38,
fracción II, 40, fracción X, 41, 47, fracción IV, 51, párrafo primero, 53 y 73,
de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización; 34 del Reglamento de la Ley
Federal sobre Metrología y Normalización; 7o., fracciones II y IV, del Reglamento
de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en
Materia de Prevención y Control de la Contaminación de la Atmósfera; 8,
fracciones III y IV, del Reglamento Interior de la Secretaría de Medio Ambiente
y Recursos Naturales.
CONSIDERANDO
Que los vehículos automotores nuevos que usan diésel como combustible
generan contaminantes atmosféricos, por lo que es necesario regular sus
emisiones, puesto que está confirmado que tales emisiones incluyen
contaminantes que afectan la calidad del aire y con ello la salud pública.
Que en fecha 12 de octubre de 2006, se publicó en el Diario Oficial de
la Federación la Norma Oficial Mexicana NOM-044-SEMARNAT-2006, Que establece
los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales, hidrocarburos
no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas y opacidad de
humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diésel como combustible
y que
se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso bruto
vehicular mayor de
3,857 kilogramos, así como para unidades nuevas con peso bruto vehicular mayor
a 3,857 kilogramos equipadas con este tipo de motores.
Que en fecha 30 de
junio de 2014, se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Acuerdo por
el que se modifica la vigencia del periodo establecido en las notas al pie de
las tablas 1 y 2 de los numerales 5.1 y 5.2, únicamente en lo que se refiere al
estándar B, de la Norma Oficial Mexicana NOM-044-SEMARNAT-2006, Que establece
los límites máximos permisibles de emisión de hidrocarburos totales,
hidrocarburos no metano, monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas y
opacidad de humo provenientes del escape de motores nuevos que usan diésel como
combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores
nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos, así como para
unidades nuevas con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipadas con
este tipo de motores, determinado en el diverso publicado el 30 de junio de 2011.
Que el objeto de la modificación a la presente norma oficial mexicana es
que los motores nuevos a diésel y los vehículos pesados nuevos que los
incorporen y que se enajenen por primera vez en el territorio nacional, cuenten
con tecnologías más eficientes y menos contaminantes, en comparación con
aquellas que se comercializan actualmente, mismas que están asociadas a los
estándares A contemplados en las Tablas 1, 2, 3 y 4 de este instrumento
normativo.
Que dicha modificación traerá como resultado a largo plazo, beneficios
en la salud pública y en los ecosistemas, al llevar a cabo la adopción de
nuevos parámetros, así como el establecimiento de límites máximos permisibles
de contaminantes más estrictos, e incluso, la incorporación de aquellos métodos
o ciclos de prueba que les sean aplicables a los motores nuevos a diésel y a
los vehículos pesados nuevos a diésel que cumplan con los criterios
correspondientes.
Que, por lo anterior, en la elaboración de este instrumento normativo se
tomaron en cuenta las disposiciones emitidas, tanto por los Estados Unidos de
América, como por el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea, las
cuales contemplan especificaciones para los motores nuevos a diésel,
así como para los vehículos automotores nuevos que los incorporan, de manera
diferenciada.
Que los estándares A y B contemplados
en las Tablas 1 y 3 de la presente norma oficial mexicana son equivalentes a
los que se contemplan en la regulación estadounidense, mismos que se determinan a través de los métodos o ciclos
de prueba establecidos por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados
Unidos de América: el Ciclo Suplementario Estable, el Ciclo Transitorio y el
Ciclo en Ciudad FTP, los dos primeros asociados a la Tabla 1 y el tercero a la
Tabla 3.
Que los límites máximos permisibles
incluidos en las Tablas 2 y 4 de este instrumento normativo, corresponden a los
que aparecen en la regulación europea, por lo que solamente aplican los métodos
o ciclos de prueba establecidos por el Parlamento Europeo y el Consejo de la
Unión Europea, así como por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para
Europa. En el caso del estándar A de la Tabla 2 aplican el Ciclo Europeo de
Estado Continuo y el Ciclo Europeo de Transición, mientras que para el estándar
B de dicha tabla: el Ciclo Estado Estable Mundial Armonizado de Prueba y el
Ciclo Estado Transitorio Mundial Armonizado de Prueba, siendo el Nuevo Ciclo
Europeo de Prueba, el único vinculado a los estándares A y B de la Tabla 4.
Que las tecnologías disponibles en el
mercado para ser utilizadas en los motores nuevos a diésel y en los vehículos
nuevos que los incorporan, permiten reducir significativamente las emisiones de
contaminantes como las partículas y los óxidos de nitrógeno.
Que, en lo referente a las partículas,
el parámetro de opacidad de humo se elimina, ya que éste representa una
medición indirecta de las emisiones de tales contaminantes.
Que, para disminuir las emisiones de
óxidos de nitrógeno, existen tecnologías disponibles en el mercado que cuentan
con un sistema de reducción catalítica selectiva, en el cual se lleva a cabo
una reacción química.
Que solamente en la normatividad
europea se establecen especificaciones para la urea como parte del sistema de
reducción catalítica selectiva, misma que al reaccionar con los óxidos de
nitrógeno, genera amoniaco como subproducto, el cual se contempla como uno de
los gases contaminantes a regular en los motores nuevos a diésel y en los
vehículos automotores nuevos a diésel certificados mediante los métodos o
ciclos de prueba establecidos por el Parlamento Europeo y el Consejo de la
Unión Europea, siendo éste el motivo por el que también se establecen límites
máximos permisibles de emisión para este compuesto
en particular.
Que, para garantizar una reducción
efectiva de contaminantes y el uso de sistemas de diagnóstico
a bordo, se actualizan los métodos de prueba, con el fin de que éstos
representen de mejor manera, las condiciones reales de manejo a las que se
someten los motores y los vehículos nuevos.
Que en el caso de los motores nuevos a
diésel, la manera en la que se puede demostrar el cumplimiento con la presente
norma oficial mexicana, es que éstos emitan contaminantes en niveles menores o
iguales a los límites máximos permisibles contemplados en la Tabla 1 o en la
Tabla 2 de esta norma oficial mexicana, en función de los métodos de prueba que
se decida aplicar.
Que, como alternativa para los motores
nuevos que se incorporan en vehículos pesados nuevos, se establece la
certificación de vehículos nuevos a diésel con peso bruto vehicular entre 3,857
y 6,350 kilogramos o bien, con una masa de referencia de hasta 2,840
kilogramos, la cual contempla la ejecución de pruebas a unidades completas, ya
sea a través del método de prueba denominado Ciclo en Ciudad FTP o mediante el
Nuevo Ciclo Europeo de Prueba, utilizando en ellas, un dinamómetro de chasis y,
por ende, éstas son aplicables, tanto a los vehículos fabricados conforme a la
normatividad estadounidense, como a aquellos que fueron producidos bajo los
estándares de la Unión Europea, mismos que en materia de emisión de
contaminantes a la atmósfera provenientes del escape y que derivan de la
combustión, deben cumplir con los límites máximos permisibles establecidos en
la Tabla 3 o en la Tabla 4, según corresponda.
Que las dos opciones de certificación,
para motor y chasis, cuentan con perfiles de emisión funcionalmente
equivalentes, debido a que para cumplir con los estándares correspondientes, se
requieren las mismas tecnologías de control de emisiones y, en consecuencia,
presentan bajos niveles de emisiones.
Que los motores nuevos a diésel y los
vehículos pesados nuevos a diésel, fabricados con las tecnologías más limpias,
requieren combustible con ultra bajo azufre, para poder operar correctamente.
Que la entrada en vigor de los
estándares B de las Tablas 1, 2, 3 y 4 de esta norma oficial mexicana se
efectuará cuando exista plena disponibilidad de Diésel con Ultra Bajo Azufre en
el territorio nacional.
Que el 1 de enero de 2019, después de
más de 10 años de que en México habrán estado aplicando los mismos estándares
para los motores nuevos a diésel, estarán entrando en vigor los estándares B
contemplados en las Tablas 1, 2, 3 y 4 de la presente norma oficial mexicana,
hecho que representa un cambio tecnológico significativo, sobre todo, porque en
los Estados Unidos de América y en la Unión Europea existieron, en su momento,
límites máximos permisibles de mayor rigor a los que están asociados a los
estándares A de este instrumento normativo, pero más laxos que aquellos vinculados
a los estándares B, cuya vigencia iniciará, en el territorio nacional, en la
fecha arriba citada.
Que dicho cambio tecnológico puede
fortalecerse a través de la aplicación de estándares de transición, los cuales
aplicarán de manera simultánea a los estándares B contemplados en las Tablas 1,
2, 3 y 4 de la presente norma oficial mexicana, aunque por un periodo acotado
de tiempo; esto, con el propósito de que se realicen los ajustes que resulten
pertinentes, derivados de la propia transición tecnológica en nuestro país.
Que, por tal motivo, los estándares AA
que se contemplan en esta norma oficial mexicana también entrarán en vigor el 1
de enero de 2019, pero su vigencia concluirá el 31 de diciembre de 2020.
Que los estándares AA sólo se incluyen
en las Tablas 1, 2 y 4 de esta norma oficial mexicana, dado que no existe un
estándar de transición asociado a la Tabla 3.
Que los métodos de prueba a utilizar
para determinar si se cumple con los límites máximos permisibles asociados a
los estándares AA, son los mismos que aplican para los estándares A de las
Tablas 1, 2 y 4 de la presente norma oficial mexicana, según corresponda.
Que, en relación a los estándares AA
de las Tablas 2 y 4 de la presente norma oficial mexicana también son exigibles
especificaciones asociadas al Sistema de Diagnóstico a Bordo, e incluso, en lo
referente al sistema de control de óxidos de nitrógeno, siempre y cuando los
motores nuevos a diésel o los vehículos automotores nuevos a diésel que los
incorporen, cuenten con un sistema de reducción catalítica selectiva.
Que entre las especificaciones
adicionales aplicables a los estándares A, AA y B de la presente norma oficial
mexicana, se encuentra el requisito de vida útil, el cual se obtiene de las
pruebas de durabilidad, la cual puede ser expresada como distancia (kilómetros)
y tiempo (años), a las que son sometidos los motores nuevos a diésel y los
vehículos nuevos que los incorporen, durante el proceso de certificación; esto,
con el propósito de determinar la eficiencia de sus respectivos sistemas de
control de emisiones y, debido a que la durabilidad depende del peso bruto
vehicular, del tipo de estándar y del ciclo de prueba a emplear, este parámetro
variará en función de tales factores.
Que la publicación a consulta pública
del Proyecto de Modificación a la Norma Oficial Mexicana
NOM-044-SEMARNAT-2006, Que establece los límites máximos permisibles de emisión
de hidrocarburos totales, hidrocarburos no metano, monóxido de carbono, óxidos
de nitrógeno y partículas provenientes del escape de motores nuevos que usan
diésel como combustible y que se utilizarán para la propulsión
de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857
kilogramos, fue aprobada por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de
Medio Ambiente y Recursos Naturales, en su Segunda Sesión Extraordinaria,
celebrada, el 1 de diciembre de 2014, a efecto de que, de conformidad con el
artículo 47 fracción I de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, los
interesados en el tema, dentro de los 60 días naturales siguientes de la fecha
de su publicación, presenten sus comentarios ante la Dirección General de
Industria, con domicilio en Boulevard Adolfo Ruiz Cortines número 4209, 4o.
piso Ala “B”, Fraccionamiento Jardines en la Montaña. Delegación Tlalpan,
código postal 14210, México, Distrito Federal o en el correo electrónico:
dgi@semarnat.gob.mx.
Que durante el plazo de sesenta días
naturales la Manifestación de Impacto Regulatorio a que se refiere el artículo
45 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, estuvo a disposición del
público para su consulta en el domicilio de la Dirección General de Industria
antes citado.
Que las respuestas a los comentarios
recibidos durante el periodo de consulta pública fueron publicadas el 11 de
diciembre de 2017, en el Diario
Oficial de la Federación, en apego a lo dispuesto en el artículo 47 fracción
III de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.
Que, habiéndose cumplido el
procedimiento establecido en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización
para la elaboración de normas oficiales mexicanas, el Comité Consultivo
Nacional
de Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales aprobó la presente
Norma Oficial Mexicana
como definitiva, en su Tercera Sesión Ordinaria celebrada el día 19 octubre de
2017.
Que de conformidad con lo establecido
en el artículo 28 fracción II, inciso d) del Reglamento de la Ley Federal sobre
Metrología y Normalización, el año de la clave de esta norma oficial mexicana,
cambia a 2017, debido a que el instrumento regulatorio se presentó ante el
Comité Consultivo Nacional de Normalización de Medio Ambiente y Recursos
Naturales para aprobación en el presente año.
Por lo expuesto y fundado, he tenido a bien expedir la siguiente:
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-044-SEMARNAT-2017, QUE ESTABLECE LOS LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES DE EMISIÓN DE MONÓXIDO DE CARBONO, ÓXIDOS DE NITRÓGENO, HIDROCARBUROS NO METANO, HIDROCARBUROS NO METANO MÁS ÓXIDOS DE NITRÓGENO, PARTÍCULAS Y AMONIACO, PROVENIENTES DEL ESCAPE DE MOTORES NUEVOS QUE UTILIZAN DIÉSEL COMO COMBUSTIBLE Y QUE SE UTILIZARÁN PARA LA PROPULSIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES CON PESO BRUTO VEHICULAR MAYOR A 3,857 KILOGRAMOS, ASÍ COMO DEL ESCAPE DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES NUEVOS CON PESO BRUTO VEHICULAR MAYOR A 3,857 KILOGRAMOS EQUIPADOS CON ESTE TIPO DE MOTORES
PREFACIO
En la elaboración de la
presente Norma Oficial Mexicana que preside el Comité Consultivo Nacional de
Normalización de Medio Ambiente y Recursos Naturales, participaron las
siguientes instituciones y empresas:
ASOCIACIÓN MEXICANA DE
LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ, A.C.
ASOCIACIÓN
NACIONAL DE PRODUCTORES DE AUTOBUSES, CAMIONES Y TRACTOCAMIONES, A.C.
CENTRO MEXICANO DE
DERECHO AMBIENTAL, A.C.
COOPERACIÓN ALEMANA AL
DESARROLLO (GIZ)
CUMMINS
COMERCIALIZADORA, S. DE R.L. DE C.V.
DAIMLER VEHÍCULOS
COMERCIALES MÉXICO, S.A. DE C.V.
DINA CAMIONES, S.A. DE
C.V.
HINO MOTORS SALES
MÉXICO, S.A. DE C.V.
INSTITUTO
NACIONAL DE ECOLOGÍA Y CAMBIO CLIMÁTICO
Coordinación General de
Contaminación y Salud Ambiental
ISUZU MOTORS DE MÉXICO,
S. DE R.L.
KENWORTH MEXICANA, S.A.
DE C.V.
MAN TRUCK & BUS
MÉXICO, S.A. DE C.V.
NAVISTAR MÉXICO, S. DE
R.L. DE C.V.
PROCURADURÍA
FEDERAL DE PROTECCIÓN AL AMBIENTE
Subprocuraduría de Inspección
Industrial
SCANIA COMERCIAL, S.A.
DE C.V.
SECRETARÍA
DE MEDIO AMBIENTE Y RECURSOS NATURALES
Subsecretaría
Fomento y Normatividad Ambiental
Subsecretaría
de Gestión para la Protección Ambiental
Subsecretaría de
Planeación y Política Ambiental
VOLKSWAGEN DE MÉXICO,
S.A. DE C.V.
VOLVO GROUP MÉXICO,
S.A. DE C.V.
ÍNDICE DEL CONTENIDO.
1. OBJETIVO Y CAMPO DE APLICACIÓN.
2. REFERENCIAS NORMATIVAS.
3. TÉRMINOS Y DEFINICIONES.
4. ESPECIFICACIONES.
5. PROCEDIMIENTO PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD.
6. CONCORDANCIA CON NORMAS INTERNACIONALES.
7. BIBLIOGRAFÍA.
8. VIGILANCIA.
9. SANCIONES.
TRANSITORIOS
APÉNDICE A. NORMATIVO - Características técnicas del Sistema de
Diagnóstico a Bordo (SDB/OBD).
APÉNDICE B. NORMATIVO - Características técnicas para el Sistema
de Control de NOx.
APÉNDICE C. NORMATIVO - Especificaciones técnicas de la familia
de motor o de los vehículos automotores nuevos y su sistema de
post-tratamiento.
APÉNDICE D. INFORMATIVO
- Tabla de equivalencias en gramos por
milla de los estándares 3A y 3B.
1. OBJETIVO Y CAMPO DE
APLICACIÓN
Esta Norma Oficial Mexicana establece
los límites máximos permisibles de emisiones de monóxido de carbono, óxidos de
nitrógeno (NOx), hidrocarburos no metano (HCNM), hidrocarburos no metano más
óxidos de nitrógeno (HCNM + NOx), partículas (Part), e incluso de amoniaco (NH3), conforme a lo especificado en las Tablas 1,
2, 3 y 4 de la presente norma oficial mexicana; todos ellos, contaminantes
provenientes del escape de motores nuevos que utilizan diésel como combustible
y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto
vehicular mayor a 3,857 kilogramos, así como del escape de vehículos
automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipados
con este tipo de motores.
Esta Norma Oficial Mexicana es
aplicable en todo el territorio nacional y es de observancia obligatoria para
los fabricantes e importadores de los motores nuevos que usan diésel como
combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores
nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos, así como para los
vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos
equipados con este tipo de motores.
2. REFERENCIAS NORMATIVAS
Para la correcta aplicación de esta
Norma Oficial Mexicana se deben observar las siguientes Normas Oficiales
Mexicanas y Normas Mexicanas vigentes o las que las sustituyan:
·
Norma Mexicana NMX-AA-023-1986, Protección al Ambiente.-
Contaminación Atmosférica. Terminología.- Declaratoria de vigencia publicada en
el Diario Oficial de la Federación, el 15 de julio de 1986.
·
Norma
Oficial Mexicana NOM-016-CRE-2016. Especificaciones
de calidad de los petrolíferos, publicada en el Diario Oficial de la
Federación, el 29 de agosto de 2016.
·
Norma
Mexicana NMX-D-316-IMNC-2016, Motores Diésel-Agente de reducción de NOx.
Declaratoria de vigencia publicada en el Diario Oficial de la Federación, el 26
de agosto de 2016.
3. TÉRMINOS Y DEFINICIONES
Para los propósitos de esta Norma se
consideran las definiciones de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la
Protección al Ambiente (LGEEPA), el Reglamento de la LGEEPA en materia de
Prevención y Control de la Contaminación de la Atmósfera, así como las
siguientes:
3.1. Año Calendario: periodo comprendido del 1 de enero al 31 de diciembre del año
calendario de fabricación del vehículo.
3.2. Año Modelo:
periodo comprendido entre el inicio de la producción de determinado tipo de
vehículo automotor y el 31 de diciembre del año calendario con que dicho
fabricante designe al modelo en cuestión.
3.3. Cárter del motor: los espacios existentes dentro o fuera del motor que están unidos al
colector del aceite lubricante por conductos internos o externos por los que
pueden escapar los gases y vapores.
3.4. Certificado NOM: es un documento que expide la PROFEPA de validez oficial por medio del
cual se hace constar que los motores nuevos a diésel y los vehículos
automotores nuevos equipados con motor nuevo a diésel con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos, que la
industria automotriz fabrica e importa para su comercialización en el
territorio nacional cumplen con los límites máximos permisibles señalados en la
presente norma oficial mexicana.
3.5. Ciclo en Ciudad FTP (FTP 75): ciclo de prueba consistente en tres fases, en
donde se simula en un dinamómetro de chasis la operación del vehículo bajo
condiciones de manejo urbano. Las fases son la de arranque en frío, la
transitoria y la última de arranque en caliente.
3.6. Ciclo Estado Estable Mundial Armonizado de Prueba (CEEMAP): ciclo de pruebas en dinamómetro de
estado estable incremental para motores, consistente de una secuencia de modos
de prueba de estado estable con 13 modos de velocidad del motor y torque que se
convierten en los valores de referencia del motor correspondiente que se someta
a ensayo, y con cambios incrementales entre modos también predefinidos.
3.7. Ciclo Estado Transitorio Mundial Armonizado de Prueba (CETMAP): ciclo de pruebas en dinamómetro de
estado transitorio para motores, el cual se define como una secuencia segundo a
segundo de valores de velocidad del motor y torque normalizados. A efectos de
la realización del ensayo en una celda
de ensayo del motor, los valores normalizados se convertirán en valores
absolutos efectivos para el motor que se esté probando.
3.8. Ciclo Europeo de Estado Continuo (CEEC):
ciclo de prueba estable de 13 modos, en las que el motor debe operar cierto
tiempo en cada modo, bajo condiciones estables de velocidad y torque definidas.
Cada medición en cada modo tiene un valor predefinido de peso porcentual para
obtener el valor final de emisiones bajo prueba CEEC.
3.9. Ciclo Europeo de Transición (CET): ciclo de prueba secuencial de modos
transitorios consistente en tres fases en donde se simula la operación del
motor, bajo condiciones de manejo en ciudad a 50 km/h y paradas frecuentes,
manejo en condiciones rurales con velocidad promedio de 72 km/h y manejo en
carretera con velocidad promedio de 88 km/h.
3.10. Ciclo Suplementario Estable (CSE): ciclo de prueba de 13 modos modificado en las
que el motor debe operar cierto tiempo en cada modo bajo condiciones de velocidad
y torque definidas. El ciclo es estado estable modal, con transiciones lineales
predefinidas entre estados, o rampas, con una duración de
2,400 segundos y las emisiones son medidas continuamente, sin pesos
porcentuales para obtener valores finales de emisiones.
3.11. Ciclo Transitorio (CT): ciclo de prueba consistente en cuatro fases, en donde se simula la
operación del motor bajo condiciones de manejo en tráfico ligero urbano con
paradas y arranques continuos, así como manejo en tráfico pesado urbano con
pocas paradas y manejo en carretera con tráfico, repitiéndose la primera fase
al final del procedimiento. La prueba con este ciclo debe ejecutarse tanto en
arranque en frío como en arranque en caliente.
3.12. Fabricante: empresa dedicada a la
producción o ensamble final de vehículos automotores o motores, destinados para
su comercialización en el territorio nacional.
3.13. Familia de motor: grupo de motores definido por el fabricante o importador, los cuales
poseen características de diseño comunes, entre las que destacan: el ciclo de
combustión, el número, la configuración y distribución de cilindros en el
monoblock, el desplazamiento; método de aspiración de aire; sistema de
diagnóstico a bordo y sistema de post-tratamiento de emisiones; razón por la que
presentarán niveles equivalentes de emisión de gases por el escape a lo largo
de su vida útil.
3.14. Gases,
los que se enumeran a continuación:
3.14.1. Amoníaco (NH3): amonio que no reacciona con el NOx en el sistema de reducción catalítica
selectiva y que se mide como parte de los gases de escape.
3.14.2. Hidrocarburos (HC): son producto de la combustión incompleta de combustibles fósiles, los
cuales están formados por átomos de hidrógeno y carbón, en varias
combinaciones.
3.14.3. Hidrocarburos no metano (HCNM): son los hidrocarburos totales, excluyendo al
metano.
3.14.4. Hidrocarburos no metano más óxidos de nitrógeno (HCNM+NOx): es la suma de la masa de hidrocarburos no metano más óxidos de
nitrógeno en los gases de escape.
3.14.5. Monóxido de carbono (CO): es un producto de la combustión incompleta de
los combustibles fósiles al combinarse un átomo de oxígeno y uno de carbono.
3.14.6. Óxidos de nitrógeno (NOx): es la suma
del óxido nítrico y el dióxido de nitrógeno que se forman en los procesos de
combustión.
3.15. Importador: persona física o moral que introduce al país uno o más vehículos
automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos bajo el
régimen de importación definitiva y de acuerdo con las demás disposiciones
legales aplicables en el territorio nacional.
3.16. Masa de Referencia: la masa del vehículo en orden de marcha restándole la masa uniforme de
un conductor de 75 kg y sumándole una masa uniforme de 100 kg.
3.17. Masa del vehículo en orden de marcha: se refiere al peso del vehículo con fluidos al
cien por ciento, al que se le agrega la masa uniforme del conductor de 75 kg.
3.18. Motor a diésel: la fuente de potencia en la cual una mezcla de aire y combustible
diésel se inyecta
a las cámaras de combustión para ser encendido, mediante el calor generado por
la compresión durante la operación de los pistones.
3.19. Motor nuevo: es aquel motor que no ha sido objeto de cambio de componente alguno
después de haber sido producido y enajenado por parte del fabricante del motor.
3.20. Nuevo Ciclo Europeo de Prueba (NCEP): ciclo de prueba que se compone de dos partes;
parte uno: ciclo urbano, el cual consiste de 4 ciclos de prueba (cada uno de
1,013 km, con una distancia total recorrida de 4,052 km y una velocidad media
durante la prueba de 19 km/h); y, Parte dos: ciclo no urbano, el cual consiste
de un ciclo de prueba con una distancia total recorrida de 6,955 km con una
velocidad media durante la prueba de 62.6 km/h y una velocidad máxima de 120
km/h.
3.21. Partículas (Part): son residuos de una combustión incompleta que se componen, en su
mayoría, de carbón, cenizas y de fragmentos de materia que se emiten a la
atmósfera, en fase líquida o sólida, a través del escape de un vehículo
automotor. Las partículas se pueden medir con métodos gravimétricos (masa) y
por métodos de conteo (número de partículas).
3.22. Peso Bruto Vehicular: es el peso máximo del vehículo especificado por el fabricante expresado
en kilogramos, consistente en el peso nominal del vehículo sumado al de su
máxima capacidad de carga, con el tanque de combustible lleno a su capacidad
nominal.
3.23. PROFEPA:
La Procuraduría Federal de Protección al Ambiente.
3.24. Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB u OBD, por sus siglas en
inglés): módulo
electrónico integrado por un conjunto de rutinas y monitores, diseñado para
diagnosticar el funcionamiento de los componentes relacionados con el control
de emisiones de gases contaminantes.
3.25. Solución acuosa de urea: solución con una concentración al 32.5% de
urea técnicamente pura en agua pura, que cumple con las especificaciones de los
instrumentos normativos actualmente aplicables o los que los sustituyan y misma
que es utilizada en conjunto con el sistema de reducción catalítica selectiva
como parte del sistema de post-tratamiento, con el objeto de reducir y
controlar las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) generadas por la combustión del motor a diésel.
3.26. Vehículo automotor nuevo: vehículo automotor que no ha sido enajenado
por primera vez en el territorio nacional por el fabricante o importador, con
un kilometraje de hasta 5,000 kilómetros y con un peso bruto vehicular mayor de
3,857 kilogramos.
3.27. Vida útil: son los valores de referencia, expresados como distancia (km) o tiempo
(años) de las pruebas de durabilidad de certificación a las que son sometidas
los motores y vehículos nuevos, a fin de probar su sistema de control de las
emisiones. La vida útil no se refiere, ni es equivalente a la garantía
del vehículo especificada por el fabricante, ni a las emisiones del vehículo en
circulación.
4. ESPECIFICACIONES
4.1. MOTORES NUEVOS
Los motores nuevos a diésel que
realicen una prueba de motor deberán cumplir con lo señalado en los numerales
4.1.1. o 4.1.3., de la presente norma.
4.1.1. Los
límites máximos permisibles de emisiones de monóxido de carbono (CO), óxidos de
nitrógeno (NOx), hidrocarburos no metano (HCNM),
hidrocarburos no metano más óxidos de nitrógeno (HCNM + NOx) y partículas (Part), provenientes del escape de los motores y
vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg que los
integren, certificados mediante los métodos de prueba establecidos por la
Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de América, se indican en
la Tabla 1.
Tabla 1
Estándar |
Método de Prueba |
CO |
NOx |
HCNM |
HCNM + NOx |
Part |
g/bhp-hr (1) |
||||||
1A (2) |
CT y CSE |
15.5 |
No aplica |
No aplica |
2.4 (3) |
0.10 |
1AA (4) |
CT y CSE |
15.5 |
1.2 |
0.14 |
No aplica |
0.01 |
1B (5) |
CT y CSE |
15.5 |
0.20 |
0.14 |
No aplica |
0.01 |
Notas: |
||||||
1. g/bhp-hr = gramos por caballo de fuerza al freno por hora. 2. Estándar 1A. Límites máximos permisibles para motores y vehículos
automotores nuevos producidos a partir de la entrada en vigor de esta norma y
hasta el 30 de junio de 2019, obtenidos con los métodos de prueba Ciclo
Suplementario Estable (CSE) y Ciclo Transitorio (CT), descritos en los
numerales 3.10 y 3.11, de la presente norma oficial mexicana. 3. El estándar 1A admite un máximo de 2.5 g/bhp-hr
para HCNM+NOx, siempre y cuando los HCNM sean menores o
iguales a 0.5 g/bhp-hr. 4. Estándar 1AA.
Límites máximos permisibles para motores y vehículos automotores nuevos
producidos a partir del 1 de enero de 2019 y hasta el 31 de diciembre de
2020, obtenidos con los métodos de prueba Ciclo Suplementario Estable (CSE) y
Ciclo Transitorio (CT), descritos en los numerales 3.10 y 3.11, de la presente norma oficial mexicana. 5. Estándar 1B.
Límites máximos permisibles para motores y vehículos automotores nuevos
producidos a partir del 1 de enero de 2019, obtenidos con los métodos de
prueba Ciclo Suplementario Estable (CSE) y Ciclo Transitorio (CT), descritos
en los numerales 3.10 y 3.11 de la presente
norma oficial mexicana. Este estándar requiere el uso de diésel automotriz
con un contenido máximo de azufre de 15 mg/kg, el cual estará disponible en
el país, conforme a lo establecido en la nota 3 de la Tabla 7 de la norma
oficial mexicana
NOM-016-CRE-2016. Especificaciones de la calidad de los petrolíferos,
publicada en el Diario Oficial de la Federación, el 29 de agosto de 2016. |
4.1.2. Los
motores nuevos deberán cumplir con los estándares 1A, 1AA o 1B, establecidos en
la Tabla 1 y la vida útil indicada en la Tabla 1.1.
Tabla 1.1
Peso bruto vehicular (kg) |
Vida útil |
|
Distancia (km) |
Tiempo (años) |
|
3,857–8,845 |
177,023 |
10 |
8,846–14,970 |
297,721 |
|
14,971 y mayores |
700,046 |
4.1.3. Los
límites máximos permisibles de emisión de monóxido de carbono (CO), óxidos de
nitrógeno (NOx), hidrocarburos (HC), hidrocarburos no metano (HCNM), partículas
(Part), número de partículas
(Núm. Part) y amoniaco (NH3),
provenientes del escape de los motores y vehículos automotores nuevos con un
peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg que los integren, certificados mediante
los métodos de prueba establecidos por el Parlamento Europeo y el Consejo de la
Unión Europea, así como por la Comisión Económica de las Naciones Unidas para
Europa, se indican en la Tabla 2.
Tabla 2
Estándar |
Método de Prueba |
CO |
NOx |
HC |
HCNM |
Part |
Núm. Part. |
NH3 |
g/kWh (1) |
Número/kWh (2) |
ppm(3) |
||||||
2A (4) |
CEEC |
1.5 |
3.5 |
0.46 |
No aplica |
0.02 |
No aplica |
No aplica |
CET |
4.0 |
No aplica |
0.55 |
0.03 |
No aplica |
No aplica |
||
2AA (5) |
CEEC |
1.5 |
2.0 |
0.46 |
No aplica |
0.02 |
No aplica |
No aplica |
CET |
4.0 |
2.0 |
No aplica |
0.55 |
0.03 |
No aplica |
No aplica |
|
2B (6) |
CEEMAP |
1.5 |
0.4 |
0.13 |
No aplica |
0.01 |
8.0 x 1011 |
10 |
CETMAP |
4.0 |
0.46 |
0.16 |
No aplica |
0.01 |
6.0 x 1011 |
10 |
Notas: 1. g/kWh
= gramos por kilowatt hora. 2. Número/kWh
= número de partículas por kilowatt hora. 3. ppm
= partes por millón. 4. Estándar
2A. Límites máximos permisibles
para motores y vehículos automotores nuevos producidos a partir de la entrada
en vigor de esta norma y hasta el 30 de junio de 2019, obtenidos con los
métodos de prueba de Ciclo Europeo de Estado Continuo (CEEC) y Ciclo Europeo
de Transición (CET), establecidos por el Parlamento Europeo y el Consejo de
la Unión Europea, descritos en los numerales 3.8 y 3.9 de la presente norma
oficial mexicana. 5. Estándar
2AA. Límites máximos permisibles
para motores y vehículos automotores nuevos producidos a partir del 1 de enero de 2019 y hasta el 31 de diciembre de 2020,
obtenidos con los métodos de prueba de Ciclo Europeo de Estado Continuo
(CEEC) y Ciclo Europeo de Transición (CET), establecidos por el Parlamento
Europeo y el Consejo de la Unión Europea, los cuales están descritos en los
numerales 3.8 y 3.9 de la presente norma oficial mexicana. 6. Estándar
2B. Límites máximos permisibles
para motores y vehículos automotores nuevos producidos a partir del 1 de
enero de 2019, obtenidos con los métodos de prueba de Ciclo Estado Estable
Mundial Armonizado de Prueba (CEEMAP) y Ciclo Estado Transitorio Mundial
Armonizado de Prueba (CETMAP), establecidos por la Comisión Económica de las
Naciones Unidas para Europa y descritos en los numerales 3.6 y 3.7 de la
presente norma oficial mexicana. Este estándar requiere
el uso de diésel automotriz con un contenido máximo de azufre de
15 mg/kg, el cual estará disponible en el país, conforme a lo
establecido en la nota 3 de la Tabla 7 de la Norma Oficial Mexicana
NOM-016-CRE-2016. Especificaciones de la calidad de los petrolíferos,
publicada en el Diario Oficial de la Federación, el 29 de agosto de 2016. |
4.1.4. Los
motores nuevos a diésel deberán cumplir con los estándares 2A, 2AA o 2B,
establecidos en la Tabla 2 y la vida útil indicada en la Tabla 2.1.
Tabla 2.1
Peso Bruto Vehicular (kg) |
Vida útil |
|||
Distancia (km) |
Tiempo (años) |
|||
Estándar 2A |
Estándar 2AA |
Estándar 2B |
Estándares 2A, 2AA y 2B |
|
3,857–15,999 |
200,000 |
200,000 |
300,000 |
6 |
16,000 y mayores |
500,000 |
500,000 |
700,000 |
7 |
4.1.5. Los
motores nuevos a diésel que cumplan con el estándar 2AA, establecidos en la
Tabla 2 de la presente norma oficial mexicana deben tener incorporado el
Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB/OBD), para el cual aplicarán los umbrales
que entrarán en operación al alcanzar los siguientes valores:
7,000 mg/kWh de niveles de NOx y 100 mg/kWh de partículas.
4.2. VEHÍCULOS AUTOMOTORES NUEVOS EQUIPADOS CON MOTOR A DIÉSEL
Los vehículos nuevos equipados con
motor nuevo a diésel tendrán una alternativa al cumplimiento de los estándares
A, AA y B contemplados en las Tablas 1 y 2 del presente instrumento normativo.
En este caso, se podrá realizar una prueba de dinamómetro de chasis y cumplir
con los estándares A y B de la Tabla 3, así como con los estándares A, AA y B
de la Tabla 4 de esta norma oficial mexicana; lo anterior, de acuerdo a lo
establecido en los numerales 4.2.1 o 4.2.4 que aparecen más adelante y que
aplican, según corresponda.
4.2.1. Los
vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg y hasta
6,350 kg
(o su equivalente de 8,500 libras hasta 14,000 libras), podrán aplicar una
prueba de dinamómetro de chasis, mediante el método de prueba denominado FTP
75, establecido por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de
América, como alternativa para cumplir con los estándares 1A y 1B. En este
caso, los vehículos nuevos deberán cumplir con los límites máximos permisibles
señalados en el numeral 4.2.2.
4.2.2. Los
límites máximos permisibles de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx),
hidrocarburos no metano (HCNM) y partículas (Part), provenientes del escape de
los vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg y
hasta 6,350 kg que integren motor a diésel, se indican en la Tabla 3.
Tabla 3
Estándar |
Peso bruto vehicular (kg) |
Método de prueba |
NOx |
HCNM |
Part |
g/km (1) |
|||||
3A (2) |
3,857–4,539 |
FTP 75 |
0.311 |
0.121 |
0.037 |
4,540–6,350 |
0.435 |
0.143 |
0.037 |
||
3B (3) |
3,857–4,539 |
FTP 75 |
0.124 |
0.121 |
0.012 |
4,540–6,350 |
0.249 |
0.143 |
0.012 |
Notas: 1. g/km
= gramos por kilómetro. 2. Estándar
3A. Límites máximos permisibles
para vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg y
hasta 6,350 kg, producidos a partir de la entrada en vigor de la presente
norma oficial mexicana y hasta el 30 de junio de 2019, obtenidos con el
método de prueba denominado Ciclo en Ciudad FTP (FTP 75), establecido por la
Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de América descrito en
el numeral 3.5 de la presente norma oficial mexicana. Los valores del
estándar A equivalentes en gramos por milla (g/mi) se presentan en el
Apéndice D. 3. Estándar
3B. Límites máximos permisibles
para vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg y
hasta 6,350 kg, producidos a partir del 1 de enero de
2019, obtenidos con el método de prueba denominado Ciclo en Ciudad FTP
(FTP 75), establecido por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados
Unidos de América descrito en el numeral 3.5 de la presente norma oficial
mexicana. Los valores del estándar B equivalentes en gramos por milla (g/mi)
se presentan en el Apéndice D. Este estándar requiere
el uso de diésel automotriz con un contenido máximo de azufre de 15 mg/kg, el
cual estará disponible en el país, conforme a lo establecido en la nota 3 de
la Tabla 7 de la Norma Oficial Mexicana NOM-016-CRE-2016. Especificaciones de
la calidad de los petrolíferos, publicada en el Diario Oficial de la
Federación, el 29 de agosto de 2016. |
4.2.3. Los
vehículos automotores nuevos que se certifiquen a través del método de prueba
denominado Ciclo en Ciudad FTP 75, deberán cumplir con el estándar 3A o 3B,
contemplados en la Tabla 3, según corresponda y la vida útil, en ambos casos,
es de 193,121 km u 11 años.
4.2.4. Los
vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor de 3,857 kg y masa
de referencia menor o igual a 2,840 kg, podrán aplicar una prueba de dinamómetro
de chasis, mediante el método de prueba NCEP, establecido por el Parlamento
Europeo y el Consejo de la Unión Europea como alternativa para cumplir con los
estándares 2A, 2AA y 2B de esta norma oficial mexicana. En este caso, los
vehículos nuevos deberán cumplir con los límites máximos permisibles señalados
en el numeral 4.2.5.
4.2.5. Los
límites máximos permisibles de emisión de monóxido de carbono (CO), óxidos de
nitrógeno (NOx), hidrocarburos totales más óxidos de nitrógeno (HC+NOx),
partículas (Part) y número de partículas (Núm. Part), provenientes del escape
de los vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg y
masa de referencia menor o igual a 2,840 kg que integren motor nuevo a diésel,
se indican en la Tabla 4.
Tabla 4
Estándar |
Masa de Referencia (kg) |
Método de prueba |
CO |
NOx |
HC+NOx |
Part |
Núm. Part. |
g/km(1) |
Número/km (2) |
||||||
4A (3) |
≤2,840 |
NCEP |
0.74 |
0.39 |
0.46 |
0.06 |
No aplica |
4AA (4) |
≤2,840 |
NCEP |
0.74 |
0.28 |
0.35 |
0.005 |
No aplica |
4B (5) |
≤2,840 |
NCEP |
0.74 |
0.125 |
0.215 |
0.005 |
6.0x1011 |
Notas:
1. g/km = gramos por kilómetro.
2. Número de partículas/km: número de
partículas por kilómetro.
3. Estándar 4A. Límites máximos permisibles para vehículos automotores nuevos
con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg y masa de referencia menor o igual a
2,840 kg, producidos a partir de la entrada en vigor de la presente norma
oficial mexicana y hasta el 30 de junio de 2019, obtenidos con el método de
prueba Nuevo Ciclo Europeo de Prueba (NCEP), descrito en el numeral 3.20 de la
presente norma oficial mexicana.
4. Estándar 4AA. Límites máximos permisibles para motores y vehículos
automotores nuevos producidos a partir del 1 de enero de 2019 y hasta el 31 de
diciembre de 2020, obtenidos con el Nuevo Ciclo Europeo de Prueba (NCEP),
descrito en el numeral 3.20 de la presente norma oficial mexicana.
5. Estándar 4B. Límites máximos permisibles para vehículos automotores nuevos
con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kg y masa de referencia menor o igual a
2,840 kg, producidos a partir del 1 de enero de 2019, obtenidos con el método
de prueba Nuevo Ciclo Europeo de Prueba (NCEP), descrito en el numeral 3.20 de
la presente norma oficial mexicana. Este estándar requiere el uso de diésel
automotriz con un contenido máximo de azufre de 15 mg/kg, el cual estará disponible
en el país, conforme a lo establecido en la nota 3 de la Tabla 7 de la Norma
Oficial Mexicana NOM-016-CRE-2016. Especificaciones de la calidad de los
petrolíferos, publicada en el Diario Oficial de la Federación, el 29 de agosto
de 2016.
4.2.6. Los
vehículos automotores nuevos que se certifiquen a través de los métodos de
prueba establecidos por el Parlamento Europeo y por el Consejo de la Unión
Europea, deberán cumplir con los estándares 4A, 4AA o 4B, establecidos en la
Tabla 4, según corresponda y la vida útil, en los tres casos, es de 160,000
kilómetros o 5 años.
4.2.7. Los
motores nuevos a diésel que cumplan con el estándar 4AA, establecidos en la
Tabla 4 de la presente norma oficial mexicana deben tener incorporado el
Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB/OBD), para el cual aplicarán los umbrales
que entrarán en operación al alcanzar los valores que se mencionan a
continuación: CO de 2.8, HCNM de 0.4, NOx de 0.840 y de partículas 0.05, todos
ellos expresados en g/km.
4.3. EMISIONES DEL CÁRTER
Las emisiones provenientes del cárter
del motor nuevo a diésel y de los vehículos automotores nuevos que los
incorporen objeto de esta norma, no deberán liberarse directamente a la
atmósfera, con las excepciones establecidas a continuación:
4.3.1. Los
motores nuevos equipados con turbo-compresores, bombas o compresores de
sobrealimentación para la admisión de aire, podrán liberar emisiones del cárter
a la atmósfera sólo si estas emisiones se suman a las emisiones de los gases de
la combustión durante las pruebas de certificación de emisiones, bien sea
matemáticamente o físicamente. Las emisiones que resulten deberán cumplir con
lo establecido en los numerales 4.1 o 4.2 de la presente norma oficial
mexicana.
4.3.2. Se
considerará que las emisiones del cárter no se han liberado directamente a la
atmósfera cuando éstas son conducidas al escape en un punto corriente arriba
respecto de cualquier dispositivo de
post-tratamiento del gas de escape.
4.4. SISTEMAS DE DIAGNÓSTICO A BORDO
Los motores nuevos a diésel y los vehículos
automotores nuevos equipados con este tipo de motor que cumplan con el estándar
B, establecido en las Tablas 1, 2, 3 y 4, de la presente norma deberán contar
con un Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB u OBD, por sus siglas en inglés).
4.4.1. La documentación
que presente el fabricante o importador para dar cumplimiento a lo establecido
en el numeral 4.1 o 4.2 de la presente norma oficial mexicana, deberá mostrar
evidencia de cumplimiento del SDB/OBD y deberá estar incluida en el certificado
o constancia emitida por la autoridad de protección ambiental correspondiente
al país de origen, o país de certificación, o en el certificado emitido por los
organismos de certificación correspondientes al país de origen, o país de
certificación. En caso de que en
los certificados emitidos por las autoridades ambientales competentes no se
especifique el cumplimiento del sistema SDB/OBD, el fabricante o importador
remitirá un documento complementario, siempre y cuando a través de éste se
demuestre que se cumple con dicho sistema y que el documento está firmado por
el representante o apoderado legal del fabricante o importador.
4.4.2. El
sistema SDB/OBD deberá cumplir con lo señalado en el Apéndice A de esta norma
oficial mexicana, o con una tecnología superior de conformidad con lo indicado
en el certificado o constancia
emitida por la autoridad de protección ambiental correspondiente al país de
origen, o país de certificación,
o en el certificado emitido por los organismos de certificación
correspondientes al país de origen, o país
de certificación.
4.5. ESPECIFICACIONES PARA GARANTIZAR EL CORRECTO FUNCIONAMIENTO DE LOS
SISTEMAS DE CONTROL DE NOx
4.5.1. En el
caso de los vehículos automotores nuevos que requieran de un reactivo (solución
acuosa de urea, también conocida como agente de reducción de NOx), para cumplir con las emisiones de NOx establecidas en el estándar B de las Tablas
1, 2, 3 y 4, así como con las establecidas en el estándar AA de las Tablas 2 y
4 de la presente norma oficial mexicana, al contar con un sistema de reducción
catalítica selectiva, el fabricante o importador deberá asegurar que se cuenta
con un sistema de alertas y acciones de inducción al conductor, que garanticen
el correcto funcionamiento del sistema de control de NOx, de acuerdo con lo establecido en el certificado o
constancia emitida por la autoridad de protección ambiental correspondiente al
país de origen, o país de certificación, o en el certificado emitido por los
organismos de certificación correspondientes al país de origen, o país de
certificación. Si en los certificados emitidos por las autoridades ambientales
competentes no se especifica el cumplimiento del sistema de control de NOx, el fabricante o importador remitirá un
documento complementario, siempre y cuando a través de éste se demuestre que se
cumple con dicho sistema y que el documento está firmado por el representante o
apoderado legal del fabricante o importador.
4.5.2. El
sistema de control de NOx deberá cumplir con lo señalado en el
Apéndice B de esta norma oficial mexicana, o con una tecnología superior, de
acuerdo con lo establecido en el certificado o constancia
emitida por la autoridad de protección ambiental correspondiente al país de
origen, o país de certificación, o en el certificado emitido por los organismos
de certificación correspondientes al país de origen, o país
de certificación.
5. PROCEDIMIENTO PARA LA
EVALUACIÓN DE LA CONFORMIDAD
5.1. El
Certificado NOM, asociado a los numerales 4.1 y 4.2 de la presente norma
oficial mexicana, debe obtenerse antes de la importación definitiva o
comercialización en el territorio nacional de motores nuevos que usan diésel
como combustible y que se utilizarán para la propulsión de vehículos
automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos; así como
de vehículos automotores nuevos con peso bruto vehicular mayor a 3,857
kilogramos equipados con motores nuevos a diésel.
El Certificado NOM lo expedirá la
PROFEPA.
5.2. Para
obtener el Certificado NOM, se deben presentar los siguientes documentos:
a. Solicitud en escrito libre.
b. Copia de la Cédula del Registro Federal de Contribuyentes.
c. Especificaciones técnicas del motor nuevo a diésel o del vehículo automotor nuevo a diésel que lo incorpore, en apego a lo dispuesto en el Apéndice C de la presente norma oficial mexicana.
d. Especificaciones técnicas del sistema SDB/OBD, de conformidad con la información contemplada en la presente norma oficial mexicana.
I. En el caso del sistema SDB/OBD que
se incorpore a los motores nuevos a diésel o a los vehículos automotores nuevos
a diésel a certificarse mediante el estándar 2AA o a través del estándar 4AA,
deberán cumplir con lo establecido en el numeral 4.1.5 o en el numeral 4.2.7 de
la presente norma oficial mexicana, según corresponda.
II. Los motores
nuevos a diésel o vehículos automotores nuevos a diésel que se certifiquen a
través del estándar B, contemplado en las Tablas 1, 2, 3 y 4 de la presente
norma oficial mexicana deberán cumplir con lo dispuesto en el Apéndice A de la presente
norma oficial mexicana, según corresponda.
e. Especificaciones técnicas del sistema de control de NOx, de conformidad con lo establecido en la presente norma oficial mexicana.
I. Los motores nuevos a diésel o vehículos automotores nuevos a diésel que se certifiquen a través del estándar AA de las Tablas 2 y 4 de la presente norma oficial mexicana y que cuenten con un sistema de reducción catalítica selectiva, deberán cumplir con lo dispuesto en el Apéndice B de la presente norma oficial mexicana, según corresponda.
II. Los motores
nuevos a diésel o vehículos automotores nuevos a diésel que se certifiquen a
través del estándar B, contemplado en las Tablas 1, 2, 3 y 4 de la presente
norma oficial mexicana deberán cumplir con lo dispuesto en el Apéndice B de la presente
norma oficial mexicana, según corresponda.
f. Documento en el que se demuestre que se cumple con las disposiciones de la presente NOM. En este caso, la PROFEPA aceptará:
I. Certificado emitido por la
autoridad de protección ambiental correspondiente al país de origen, o país de
certificación, o
II. Certificado emitido por los
Organismos de Certificación correspondientes al país de origen, o país de
certificación, o
III. Informe de resultados emitido
por un:
Organismo independiente que cuente con un laboratorio acreditado, conforme a lo dispuesto en el artículo 91 de la Ley Federal sobre Metrología y Normalización, a efecto de medir las emisiones provenientes del escape de vehículos automotores nuevos a través del método de prueba FTP 75 u;
Organismo de certificación con acreditación vigente en apego a lo dispuesto en la Ley Federal sobre Metrología y Normalización.
5.3. La
PROFEPA deberá resolver en un plazo no mayor a 30 días hábiles, contados a
partir del día siguiente de la recepción de la solicitud.
5.3.1. En un
plazo máximo de 10 días hábiles, contados
a partir de la recepción de la solicitud, la PROFEPA revisará la documentación presentada y en caso de detectar
alguna omisión en la misma, prevendrá al interesado en términos de la Ley
Federal de Procedimiento Administrativo.
5.3.2. Para
dar respuesta a la prevención de información, el interesado
contará con un plazo máximo de 15 días hábiles, contados a partir del día
siguiente en el que la autoridad le efectúe la notificación correspondiente; en este caso, el plazo para que la
PROFEPA resuelva el trámite, se suspenderá y se reanudará al día hábil
inmediato siguiente a aquel en el que el interesado conteste la
prevención
de información.
5.3.3. En caso de que el
particular no dé respuesta a la prevención en el plazo indicado, el trámite
será desechado.
5.3.4. Si concluido el
plazo de resolución del trámite de 30 días hábiles, la PROFEPA no emite
respuesta, se entenderá que la solicitud procedió y expedirá el Certificado NOM
correspondiente.
5.4. Los
Certificados NOM tendrán como vigencia el tiempo en que se comercialicen los
motores nuevos
a diésel y los vehículos automotores nuevos a diésel que cumplan con lo
dispuesto en la presente norma oficial mexicana.
6. CONCORDANCIA CON NORMAS
INTERNACIONALES
Esta Norma Oficial Mexicana no es
equivalente (NEQ) con ninguna Norma Internacional, por no existir esta última
al momento de su elaboración.
7. BIBLIOGRAFÍA
·
NMX-Z-013-SCFI-2015,
Guía para la estructuración y redacción de normas (Cancela a la
NMX-Z-013/1-1977), Declaratoria de vigencia publicada en el Diario Oficial de
la Federación
el 18 de diciembre de 2015.
·
ISO 22241-1:2006(en) Diesel engines-NOx reduction
agent AUS 32-Part 1: Quality requirements.
·
Código
Federal de Regulaciones de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados
Unidos de América, Título 40 (CFR 40), Partes 69, 80, 85, 86, 89, 90, 1027,
1033, 1042, 1048, 1054, 1060, 1065, 1066 y 1068 revisado en abril de 2009, por
la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de América.
·
Directivas
Europeas 88/77/CEE, 1999/96/EC, 2001/27/EC, 2005/55/EC, 2005/78/EC, 595/2009,
Reg 24.03 y sus subsiguientes enmiendas del Parlamento Europeo y del Consejo de
la Unión Europea.
·
Reglamento
(UE) No. 582/2011 de la Comisión, de 25 de mayo de 2011, por el que se aplica y
se modifica el Reglamento (CE) No 595/2009 del Parlamento Europeo y del
Consejo, relativo a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y por el
que se modifican los anexos I y II de
la Directiva 2007/46/CE del Parlamento Europeo y del Consejo.
8. VIGILANCIA
La vigilancia del cumplimiento de la
presente Norma Oficial Mexicana corresponde a la Secretaría del Medio Ambiente
y Recursos Naturales, a través de la PROFEPA.
9. SANCIONES
El incumplimiento de esta norma se
sancionará de acuerdo a lo establecido en la Ley General del Equilibrio
Ecológico y la Protección al Ambiente, su Reglamento en materia de Prevención y
Control de la Contaminación de la Atmósfera y los demás ordenamientos jurídicos
que resulten aplicables, sin perjuicio
de las que impongan otras dependencias del Ejecutivo Federal en el ejercicio de
sus funciones.
TRANSITORIOS
PRIMERO. La
presente norma oficial mexicana entrará en vigor 60 días naturales después de
su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
SEGUNDO. A la
entrada en vigor de la presente norma oficial mexicana, se cancela la norma
oficial mexicana NOM-044-SEMARNAT-2006, que establece los límites máximos
permisibles de emisión de hidrocarburos totales, hidrocarburos no metano,
monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno, partículas y opacidad de humo
provenientes del escape de motores nuevos que usan diésel como combustible, y
que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores nuevos con peso
bruto vehicular mayor de 3,857 kilogramos, así como para unidades nuevas con
peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos equipadas con este tipo de
motores, publicada en el Diario Oficial de la Federación, el 12 de octubre de
2006.
TERCERO. Los
Certificados NOM expedidos por la PROFEPA con anterioridad a la entrada en
vigor de la presente norma oficial mexicana y que ampararon el cumplimiento de
los estándares B de las Tablas 1 y 2 de la NOM-044-SEMARNAT-2006, se
reconocerán como válidos hasta el 30 de junio de 2019.
CUARTO. En el caso de los vehículos
automotores nuevos que fueron diseñados para poder cumplir con el estándar A
contemplado en la Tabla 3 de este instrumento normativo, que no hayan sido
certificados por la autoridad ambiental del país de fabricación, porque esto no
se requiere en ese territorio, los fabricantes o importadores deberán presentar
ante la PROFEPA, un informe de resultados expedido por un:
Organismo independiente que cuente con
un laboratorio acreditado, conforme a lo dispuesto en el artículo 91 de la Ley
Federal sobre Metrología y Normalización, a efecto de medir las emisiones
provenientes del escape de vehículos automotores nuevos a través del método de
prueba FTP 75 u;
Organismo de certificación con
acreditación vigente en apego a lo dispuesto en la Ley Federal sobre Metrología
y Normalización.
El informe debe indicar que se cumple
con el estándar 3A de la presente norma oficial mexicana respecto de las
especificaciones y los límites máximos permisibles de emisión de contaminantes,
aplicando el método de prueba denominado FTP 75. De presentarse esta situación, la
familia de motor a certificar, podrá tener un desplazamiento con variaciones
aceptables hasta del 30%.
Durante la realización de las pruebas
correspondientes, se contará con la presencia de un servidor público de la
PROFEPA. Los costos que deriven de las actividades y acciones a realizar para
que dicho servidor público asista a tales pruebas, estarán a cargo del sujeto
regulado.
Ciudad de México, a los once días del
mes de diciembre de dos mil diecisiete.- El Subsecretario de Fomento y
Normatividad Ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales
y Presidente del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Medio Ambiente
y Recursos Naturales, Cuauhtémoc Ochoa
Fernández.- Rúbrica.
APÉNDICE A
NORMATIVO
Características técnicas del Sistema de Diagnóstico a Bordo (SDB/OBD)
Los
numerales del A.1 al A.6, aplican de manera general sin importar el tipo de
certificado o constancia que haya sido emitida, ya sea por la autoridad de
protección ambiental correspondiente al país de origen,
o país de certificación, o por los organismos de certificación correspondientes
al país de origen o país
de certificación.
A.1. Los motores a diésel
y los vehículos automotores nuevos que los incorporen, deberán acompañarse de
la documentación que indique la existencia del sistema SDB/OBD, las
especificaciones del mismo y una descripción de la cobertura del sistema. La
documentación deberá incluir la información del sistema SDB/OBD que los
responsables y operadores del vehículo requerirán para realizar las rutinas de
inspección y mantenimiento de los sistemas de control de emisiones y para la
correcta operación del vehículo en general.
A.2. Los sistemas
SDB/OBD deberán identificar y registrar una falla cuando exista mal
funcionamiento del motor que afecte el rendimiento en materia de emisiones y
del sistema de post-tratamiento, para informar sobre el bajo nivel del reactivo
o falla del dosificador, o de las medidas que impidan el funcionamiento normal
cuando se detecta ausencia de reactivo. Estos sistemas se diseñarán y
construirán de manera que resulten inviolables y resistentes a intentos de
alteración por el usuario.
A.3. Los sistemas SDB/OBD
instalados en los motores nuevos a diésel y en los vehículos automotores nuevos
que los incorporen deberán asegurar que los sistemas funcionan correctamente
durante el ciclo de prueba y bajo condiciones específicas.
A.4. Los motores a diésel
y los vehículos automotores nuevos que los incorporen, deberán estar exentos de
tener instalado algún dispositivo de desactivación del sistema de control de
emisiones, del sistema para informar sobre el bajo nivel del reactivo o de
falla del dosificador y de las medidas que impidan el funcionamiento normal del
vehículo cuando se detecta ausencia de reactivo o falla del dosificador.
Los sistemas anteriores deben diseñarse y construirse de manera que resulten
inviolables y resistentes
a intentos de alteración por el usuario. Estos sistemas y los sistemas SDB/OBD
deben cumplir con la certificación de origen.
A.5. El sistema SDB/OBD
deberá incluir una luz indicadora de mal funcionamiento y deberá almacenar
códigos específicos de diagnóstico de fallas (Diagnóstico de Código de
Falla–DCF o DTC, por sus siglas
en inglés).
A.6. Conexión con la
unidad de control del vehículo (UCEV o ECU, por sus siglas en inglés). Se
utilizará un escáner de SDB/OBD para registrar los parámetros del motor. Este
escáner podrá utilizar el bus de la red de área de controlador (CAN, por las
siglas en inglés de Controller Area Network), del vehículo, para acceder a los
datos UCEV/ECU transmitidos a la CAN con protocolos estándar.
A.7. Los requisitos de
funcionamiento serán aplicados de conformidad con el programa de certificación
de emisiones que se presente para dar cumplimiento en el numeral 4 de la
presente norma, ya sea por lo establecido por la Agencia de Protección
Ambiental de los Estados Unidos de América o por el Parlamento Europeo y la
Comisión Económica de las Naciones Unidas de Europa.
A.7.1. Requisitos del sistema SDB/OBD bajo el
programa europeo UN/CEPE.
A.7.1.1. Las
especificaciones para los límites SDB/OBD
de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (Part), para motores nuevos a diésel
y vehículos automotores nuevos que los integren, certificados bajo los
estándares establecidos por el Parlamento Europeo o la Comisión Económica
Europea para las Naciones Unidas, se establecen en la Tabla A.1.
Tabla A.1
Motor |
NOx
mg/kWh (1) |
Part
mg/kWh |
Diésel–Encendido por compresión |
1,500 |
100 |
Nota:
1. mg/kWh = miligramos por kilowatt hora.
A.7.1.2. Las
especificaciones para los límites SDB/OBD de monóxido de carbono (CO),
hidrocarburos no metano (HCNM), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (Part),
para motores nuevos a diésel y vehículos automotores nuevos que los incorporen,
que se hayan sometido a una prueba de dinamómetro de chasis, obteniendo
certificación bajo los estándares establecidos por el Parlamento Europeo o la
Comisión Económica Europea para las Naciones Unidas, se establecen en la Tabla
A.2.
Tabla A.2
Motor |
CO
(g/km) (1) |
HCNM
(g/km) |
NOx
(g/km) |
Part
(g/km) |
Diésel–Encendido por compresión |
2.5 |
0.35 |
0.280 |
0.03 |
Nota:
1. g/km
= gramos por kilómetro.
A.7.1.3. Requisitos de
Monitoreo.
En esta
sección se presenta la lista de sistemas o componentes que deben ser
monitoreados por el sistema SDB/OBD de acuerdo a su funcionalidad, desempeño,
falla total y límites SDB/OBD de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (Part),
de conformidad con lo establecido por el Parlamento Europeo y la Comisión
Económica de las Naciones Unidas para Europa.
A.7.1.3.1. Monitoreo de
componentes eléctricos o electrónicos.
Esto
incluye a los componentes eléctricos y electrónicos usados para el monitoreo y
el control de las emisiones provenientes del escape, tales como: sensores de
presión, temperatura, gases de escape y de oxígeno, detonación y golpeteo, combustible
y solución acuosa de urea, elementos calefactores o quemadores en el escape,
bujías de encendido y calefactores de múltiple admisión. En el caso de
componentes de señales de sensores que pertenecen al sistema del motor, el
sistema SDB/OBD deberá detectar, como mínimo, fallas eléctricas y donde sea
posible, fallas de racionalidad (señales de sensor inapropiadamente altas o
bajas). El sistema SDB/OBD debe monitorear la capacidad del sistema para
mantener el control donde exista un sistema de vigilancia de retroalimentación
de acuerdo a su diseño.
A.7.1.3.2. Monitoreo del
Sistema de Filtrado de Partículas (SFP o DPF, por sus siglas en inglés).
El
sistema SDB/OBD debe:
a. Monitorear la presencia de substrato en el
SFP/DPF y por falla total;
b. Monitorear el desempeño por acumulación y
por falla total, y
c. Monitorear la eficiencia de filtrado del
SFP/DPF: monitorear los procesos de filtrado y de regeneración continua; la
eficiencia de filtrado será monitoreada de acuerdo a las emisiones de Part, de
conformidad con los límites SDB/OBD establecidos en la Tabla A.1. o en la Tabla
A.2., en caso de que la certificación sea vía dinamómetro de chasis.
A.7.1.3.3. Monitoreo del
Sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SRCS o SCR, por sus siglas
en inglés).
El
sistema SDB/OBD debe monitorear el desempeño de:
a. El sistema de inyección de solución acuosa
de urea en cuanto a su capacidad para regular la cantidad requerida;
b. La disponibilidad en el vehículo de la
solución acuosa de urea y su tasa de uso;
c. La calidad de la Solución acuosa de urea,
y
d. La eficiencia de la conversión de NOx en
el SRCS/SCR, el cual monitorea los límites establecidos en la Tabla A.1. o en
la Tabla A.2., en caso de que la certificación sea vía dinamómetro de chasis.
A.7.1.3.4. Monitoreo de la
Trampa/Adsorción de NOx (TAN o Lean NOx Trap-LNT, por sus siglas
en inglés).
El
sistema SDB/OBD debe monitorear el desempeño de la capacidad de la TAN/LNT para
adsorber/almacenar y convertir NOx.
A.7.1.3.5. Monitoreo de
Catalizadores de Oxidación (incluye Catalizadores de Oxidación Diésel, SCOD o Diésel
Oxydation Catalysts-DOC).
Este
monitoreo aplica para los catalizadores de oxidación que están separados de los
otros sistemas
de post-tratamiento; es decir, aquellos catalizadores que están ubicados dentro
de un sistema de
post-tratamiento serán cubiertos por el respectivo numeral de este apéndice.
Por ejemplo, si el catalizador
de oxidación forma parte del sistema de filtrado de partículas, el monitoreo
del catalizador de oxidación podrá regirse bajo las condiciones del monitoreo
del sistema de filtrado de partículas. El sistema SDB/OBD debe monitorear por
falla funcional:
a. La eficiencia de la conversión de
hidrocarburos totales (HC) antes de otros sistemas de
post-tratamiento, y
b. La eficiencia de la conversión de
hidrocarburos totales (HC) después de otros sistemas de
post-tratamiento.
A.7.1.3.6. Monitoreo del
Sistema de Recirculación de Gases (SRG o EGR, por sus siglas en inglés).
El
sistema SDB/OBD debe monitorear la operación adecuada del SRG/EGR en motores
equipados con este tipo de sistemas, de acuerdo a lo siguiente:
a. Flujo del SRG/EGR alto o bajo, o la
capacidad del sistema de mantener el flujo requerido, detectando condiciones de
muy bajo flujo y muy alto flujo. Este monitoreo incluye los tres tipos:
monitoreo por desempeño, monitoreo con respecto a límites SDB/OBD de NOx, y
Partículas (Part), establecidos en la Tabla A.1 o en la Tabla A.2, en caso de
que la certificación sea vía dinamómetro de chasis, así como monitoreo por
falla total;
b. Desempeño de la velocidad de respuesta del
actuador del SRG/EGR, refiriéndose a la capacidad
del sistema de alcanzar el flujo requerido dentro de un tiempo definido por el
fabricante;
c. Desempeño y falla total del desempeño del
enfriador del SRG/EGR, refiriéndose a la capacidad del sistema para alcanzar el
enfriamiento especificado por el fabricante, y
d. En caso de que, al producirse una falla
total de la capacidad del sistema de refrigeración
del SRG/EGR para alcanzar el funcionamiento de refrigeración especificado por
el fabricante y el sistema de monitoreo no detecte alguna falla (porque el
aumento resultante de las emisiones no alcance los límites de SDB/OBD para
cualquier contaminante), el sistema SDB/OBD detectará
un mal funcionamiento cuando el sistema no tenga ninguna cantidad detectable de
refrigerante
del SRG/EGR.
A.7.1.3.7. Monitoreo del
Sistema de Inyección de Combustible.
El
sistema SDB/OBD debe monitorear el desempeño de los siguientes elementos del
sistema
de combustible:
a. La presión del sistema y la capacidad del
sistema para alcanzar la presión deseada en control en lazo cerrado, y
b. El temporizado de inyección y la capacidad
para alcanzar el tiempo de inyección deseado.
A.7.1.3.8. Monitoreo del
manejo de la sobrealimentación de Aire/turbo-compresor.
El
sistema SDB/OBD debe monitorear el desempeño de los siguientes elementos del
sistema de manejo de sobrealimentación de aire/turbo-compresor:
a. La capacidad de mantener el
incremento en la presión de aire de sobrealimentación deseada y las condiciones
a muy baja y muy alta presión, además de monitorear su efecto con respecto
a los límites de emisión del SDB/OBD, establecidos en la Tabla A.1 o en la
Tabla A.2, en caso de que la certificación sea vía dinamómetro de chasis;
b. El tiempo de respuesta mínimo
para alcanzar una geometría determinada del turbo-compresor de geometría
variable, en comparación con el tiempo de respuesta especificado por el
fabricante;
c. La eficiencia del sistema de
enfriamiento del turbo-compresor y monitorear la falla total;
d. En caso de que las emisiones no
superen los límites SDB/OBD, aun cuando se haya producido una falla total de la
capacidad del sistema de sobrealimentación para mantener la presión de
sobrealimentación necesaria y el control de la presión de sobrealimentación se
lleve a cabo mediante un sistema de bucle cerrado; en este caso el sistema
SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento cuando el sistema no pueda
aumentar la presión para alcanzar la presión de sobrealimentación necesaria, y
e. En caso de que las emisiones no superen
los límites SDB/OBD aun cuando se haya producido una falla total de la
capacidad del sistema de sobrealimentación para mantener la presión de
sobrealimentación necesaria y el control de la presión de sobrealimentación se
lleve a cabo mediante un sistema de bucle abierto, el sistema SDB/OBD deberá
detectar un mal funcionamiento, cuando el sistema no tenga una cantidad
detectable de presión de sobrealimentación en el momento en que ésta se espera.
A.7.1.3.9. Monitoreo del sistema
de Temporización Variable de Válvulas (TVV o VVT, por sus siglas en idioma
inglés).
El
sistema SDB/OBD debe monitorear el desempeño de los siguientes elementos del
sistema TVV/VVT:
a. Las desviaciones del sistema al responder a
un comando de temporización, y
b. La capacidad para responder a un comando
en un tiempo determinado por el fabricante.
A.7.1.3.10. Monitoreo del
sistema de enfriamiento del motor.
El
sistema SDB/OBD debe monitorear el funcionamiento del sensor de temperatura del
sistema de enfriamiento del motor con respecto a una falla total. El monitoreo
de la temperatura de enfriamiento o del sensor no es requerido cuando no es
usado para efectos de control por retroalimentación o lazo cerrado de otros
sistemas de control de emisiones.
A.7.1.3.11. Monitoreo de
sensores de gases del escape.
El
sistema SDB/OBD debe monitorear la operación adecuada de los elementos
eléctricos de los sensores de gases del escape.
A.7.1.3.12. Monitoreo del
sistema de control de velocidad en ralentí o vacío.
El sistema
SDB/OBD debe monitorear el desempeño de los elementos eléctricos que controlan
la velocidad en ralentí o vacío en motores que estén así equipados.
A.7.2. Requisitos del SDB/OBD bajo el programa
estadounidense EPA.
A.7.2.1. Las especificaciones
de los límites SDB/OBD de hidrocarburos no metano (HCNM), monóxido de carbono
(CO), óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas (Part), para motores nuevos a diésel
y vehículos automotores nuevos que los integren, con peso bruto vehicular mayor
a 6,350 kilogramos (o su equivalente
de 14,000 libras), certificados por la Agencia de Protección Ambiental de los
Estados Unidos de América, se establecen en la Tabla A.3.
Tabla A.3
Monitor |
HCNM(1) |
CO |
NOx |
Part (masa) |
Sistema de post-tratamiento de NOx |
- |
- |
+0.3 |
- |
Sistema de Filtrado de Partículas (SFP/DPF) |
2X |
- |
- |
0.05/+0.04 |
Sensores de aire/combustible corriente arriba de
los sistemas de post-tratamiento |
2X |
2X |
+0.3 |
0.03/+0.02 |
Sensores de aire/combustible corriente abajo de
los sistemas de post-tratamiento |
2X |
- |
+0.3 |
0.05/+0.04 |
Sensores de NOx |
- |
- |
+0.3 |
0.05/+0.04 |
Otros monitores de límites SDB/OBD |
2X |
2X |
+0.3 |
0.03/+0.02 |
Nota:
1. 2X, es un múltiplo de 2,
para las emisiones estándar correspondientes o límite de las emisiones de la
familia (LEF, o FEL, por sus siglas en inglés) + 0.3 significa la norma o
LEF/FEL más 0,3 g/bhp-h; 0,05/+0,04 significa un nivel absoluto de 0,05 g/bhp-h
o un nivel de aditivo de la norma o LEF/FEL más 0.04 g/bhp-h, si este nivel es
más alto y 0.03/+0.02 significa un nivel absoluto de 0,03 g/bhp-h o un nivel de
aditivo de la norma o LEF/FEL más 0.02 g/bhp-h, si este nivel es más alto.
A.7.2.2. Las
especificaciones de los límites SDB/OBD de óxidos de nitrógeno (NOx),
hidrocarburos no metano (HCNM), monóxido de carbono (CO) y partículas (Part),
para motores nuevos a diésel y vehículos automotores nuevos que los integren,
con peso bruto vehicular mayor a 3,857 kilogramos y hasta 6,350 kilogramos, que
se hayan certificado mediante una prueba de dinamómetro de chasis, por la
Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos de América, se establecen
en la Tabla A.4.
Tabla A.4
Monitor |
NOx
(g/mi) |
HCNM |
CO |
Part
(g/mi) |
Sistema catalizador de oxidación (SCOD/DOC) |
- |
2X |
- |
- |
Sistema Catalizador de Reducción Selectiva
(SRCS/SCR) |
+0.3 |
- |
- |
- |
Sistema de Filtrado de Partículas (SFP/DPF) |
- |
- |
- |
+0.04 |
Sensores de los gases de escape-Sensores de la
relación aire/combustible localizados antes del sistema de post-tratamiento |
+0.3 |
2X |
2X |
+0.02 |
Sensores de los gases de escape-Sensores de la
relación aire/combustible localizados después del sistema de post-tratamiento |
+0.3 |
2X |
- |
+0.04 |
Sensores de NOx |
+0.3 |
- |
- |
+0.04 |
Otros sistemas de control de emisiones (SRG/EGR) y
sistemas de inyección de combustible |
+0.3 |
2X |
2X |
+0.02 |
Nota:
1. 2X,
significa un múltiplo de 2,0 veces las emisiones estándar correspondientes o
límite de las emisiones del vehículo + 0.3 significa estándar o límite de las
emisiones del vehículo más 0.3 g/mi.
A.7.2.3. Requisitos de Monitoreo para
vehículos automotores nuevos con peso
bruto vehicular mayor a 6,350 kilogramos.
A.7.2.3.1. Sistema de
inyección de combustible.
El
sistema SDB/OBD deberá monitorear el sistema de suministro de combustible para
verificar que esté funcionando correctamente. Los componentes electrónicos
individuales (por ejemplo, actuadores, válvulas, sensores, bombas) que se
utilizan en el sistema de combustible también deberán ser monitoreados.
a. Monitoreo de la presión de
inyección: el sistema SDB/OBD deberá supervisar la capacidad del sistema de
combustible para controlar la presión del combustible deseado. El control de la
presión del sistema de combustible debe ser monitoreado continuamente. El
sistema de SDB/OBD debe detectar una falla cuando el sistema de control de
presión de inyección es incapaz de mantener las emisiones por debajo de los
límites SDB/OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla
A.3;
b. Monitoreo de la cantidad
inyectada: el sistema SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento del sistema
de inyección de combustible cuando éste sea incapaz de entregar la cantidad de
combustible necesario para mantener las emisiones de un motor igual o menor a
las establecidas en los límites SDB/OBD correspondientes a “Otros Monitores de
Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3;
c. Monitoreo del temporizador de
inyección: el sistema SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento del sistema
de inyección de combustible cuando éste sea incapaz de suministrar combustible
en el momento/ángulo de cigüeñal adecuado (por ejemplo, la sincronización de la
inyección demasiado adelantado o demasiado retrasado), necesario para mantener
las emisiones de un motor igual o menor a las establecidas en los límites
SDB/OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3,
y
d. Las señales de monitoreo por lazo cerrado deben
ser monitoreadas.
A.7.2.3.2. Fallas de encendido
del motor.
El
sistema SDB/OBD deberá supervisar el motor por falla de encendido que cause un
exceso de emisiones en operación de mínimas revoluciones o ralentí por viaje.
El sistema SDB/OBD deberá ser capaz de detectar fallas de encendido que ocurran
en uno o más cilindros.
A.7.2.3.3. Sistema de
Recirculación de Gases (SRG o EGR, por sus siglas en inglés).
El
sistema SDB/OBD deberá supervisar el SRG/EGR por mal funcionamiento debido a
tasa de flujo bajo, tasa de flujo alto y respuesta lenta del sistema, en los
motores equipados con este tipo de sistemas. Para los motores equipados con
enfriadores del SRG/EGR (por ejemplo, intercambiadores de calor), el sistema
SDB/OBD deberá supervisar el refrigerante por mal funcionamiento debido a
refrigeración insuficiente. El caudal del SRG/EGR (corriente arriba y abajo)
debe ser monitoreado continuamente. Las señales de retroalimentación del
SRG/EGR deberán controlarse permanentemente. La tasa de respuesta del SRG/EGR y
el seguimiento de enfriamiento serán definidos por el fabricante. Los
componentes electrónicos individuales (por ejemplo, actuadores, válvulas,
sensores) que se utilizan en el SRG/EGR, deberán ser monitoreados. Los
requisitos de monitoreo se presentan a continuación:
a. Flujo bajo de SRG/EGR. El sistema SDB/OBD
deberá detectar el mal funcionamiento del SRG/EGR, anticipando una disminución
de la tasa de flujo por debajo de un valor especificado por el fabricante que
pueda causar que las emisiones del motor excedan los límites de las emisiones
SDB/OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla
A.3. Para los motores en los que no se presente ninguna falla o deterioro del
sistema SRG/EGR, que provoquen una disminución del flujo, ocasionando que las
emisiones del motor rebasen los límites de emisiones SDB/OBD establecidos, el
sistema SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento cuando el sistema haya
alcanzado sus límites de control, sin lograr aumentar el flujo de SRG/EGR para
alcanzar la tasa de flujo ordenada;
b. Flujo Alto de SRG/EGR. El sistema SDB/OBD
deberá detectar un mal funcionamiento del SRG/EGR, incluyendo una válvula de
SRG/EGR con fugas (es decir, flujo de gases de escape a través de la válvula
SRG/EGR cuando la válvula debe estar cerrada), anticipando un aumento en la
tasa de flujo por encima de un valor especificado por el fabricante que pueda
causar emisiones de un motor superiores a los límites de emisiones SDB/OBD
correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3. El
sistema SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento cuando el sistema haya
alcanzado sus límites de control, sin lograr disminuir el flujo de SRG/EGR para
alcanzar la tasa de flujo ordenada, esto es para los motores en los que no exista
alguna falla o deterioro del sistema SRG/EGR, que provoquen una disminución del
flujo que ocasione que las emisiones del motor excedan los límites de emisiones
establecidos;
c. Demora en la respuesta SRG/EGR. El sistema
SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento del sistema SRG/EGR anticipando
que cualquier falla o deterioro de la capacidad del sistema SRG/EGR para
alcanzar la velocidad de flujo ordenado, dentro de un tiempo especificado por
el fabricante,
lo cual ocasionaría que las emisiones del motor excedan los límites de
emisiones SDB/OBD correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la
Tabla A.3. El sistema
SDB/OBD deberá supervisar la capacidad del sistema para responder a un aumento
o a una disminución en el flujo ordenado;
d. Desempeño del enfriador del SRG/EGR. El
sistema SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento del sistema enfriador,
anticipando que una reducción del rendimiento de enfriamiento especificado por
el fabricante causaría que las emisiones del motor excedan los límites de
emisiones correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla
A.3. El sistema SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento cuando el sistema
no tenga cantidad detectable de refrigerante en el SRG/EGR, esto es cuando los
motores en los que no se presente alguna falla o deterioro del sistema
enfriador del SRG/EGR, ocasione que las emisiones del motor excedan los límites
de emisiones establecidos, y
e. Las señales de monitoreo por lazo cerrado
deben ser monitoreadas.
A.7.2.3.4. Sistema de
sobrealimentación de aire. El sistema SDB/OBD deberá supervisar el sistema de
control de presión de sobrealimentación (por ejemplo, turbo-compresor) en los
motores así equipados,
con respecto a fallas por sobrealimentación baja o sobrealimentación alta. Para
los motores equipados con turbo-compresor de geometría variable (TGV o VGT por
sus siglas en inglés), el sistema SDB/OBD deberá supervisar el sistema por
fallas por respuesta lenta. Para los motores equipados con sistemas de
enfriador de aire, el sistema SDB/OBD deberá supervisar el funcionamiento del
sistema de enfriamiento del aire. Los componentes electrónicos individuales
(por ejemplo, actuadores, válvulas, sensores) que se utilizan en el sistema de
control de la presión de alimentación de aire, deberán ser monitoreados.
Los
requisitos de monitoreo son:
a. Baja alimentación de aire. El sistema
SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del sistema
de control de presión de aire de sobrealimentación anticipando que una
disminución en la presión de sobrealimentación del fabricante, o de la presión
de sobrealimentación esperada en los motores que no estén equipados con un
sistema de control de presión de sobrealimentación, haría que las emisiones del
motor excedieran los límites SDB/OBD correspondientes a “Otros Monitores de
Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal
funcionamiento cuando el sistema haya alcanzado sus límites de control, de tal
manera que no pueda aumentar la presión para lograr la presión de sobrealimentación
mandada en los motores que no detecten alguna falla o deterioro del sistema de
control de presión de sobrealimentación, debido a una disminución de presión de
sobrealimentación que pudiera ocasionar que las emisiones del motor excedan los
límites de emisiones establecidos;
b. Exceso de alimentación de aire. El sistema
SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del sistema de control de presión de
sobrealimentación en los motores así equipados, cuando exista un aumento de
presión de la sobrealimentación (determinado por el fabricante), el cual
ocasionaría que las emisiones del motor excedieran los límites SDB/OBD
correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3. El
sistema SDB/OBD deberá detectar un mal funcionamiento cuando el sistema haya
alcanzado sus límites de control, de tal manera que no se pueda disminuir la
presión para lograr la presión de sobrealimentación mandada, en los motores en
los que no se detecte alguna falla o deterioro del sistema de control de
presión de sobrealimentación que provoquen un aumento de presión de
sobrealimentación, lo que pudiera ocasionar a su vez que las emisiones del
motor excedan los límites de emisiones establecidos;
c. Demora en la respuesta del TGV/VGT. El
sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento anticipando para cualquier
falla o deterioro de la capacidad del sistema TGV/VGT, para alcanzar la
geometría especificada dentro de un tiempo señalado por el fabricante, lo cual
ocasionaría que las emisiones del motor excedieran los límites SDB/OBD
correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3. El
sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del sistema TGV/VGT cuando
no se produzca una respuesta funcional adecuada del sistema de comandos de
la computadora, esto ocurrirá en los motores en los que no se detecte alguna
falla o deterioro de la respuesta del sistema TGV/VGT que pudiera ocasionar que
las emisiones del motor excedan
los límites de emisiones establecidos, y
d. Reducción en el enfriamiento del aire de
sobrealimentación. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del
sistema de enfriamiento del aire de sobrealimentación cuando exista una
disminución de la tasa de enfriamiento (determinado por el fabricante), el cual
ocasionaría que las emisiones del motor excedieran los límites SDB/OBD
correspondientes a “Otros Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3. El
sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando el sistema no tenga
una cantidad detectable de aire de carga de enfriamiento, en los motores en
los que no se detecte alguna falla o deterioro del sistema de enfriamiento del
aire de sobrealimentación que provoque una disminución en el rendimiento de
refrigeración, lo que pudiera ocasionar a su vez, que las emisiones del motor excedan
los límites de emisiones establecidos.
A.7.2.3.5. Catalizador de
hidrocarburos no metano (HCNM).
El
sistema SDB/OBD deberá supervisar el convertidor catalítico de HCNM para
mantener una capacidad de conversión de HCNM adecuada. Cada catalizador que convierte
HCNM se deberá controlar, ya sea individualmente o en combinación con otros. La
conversión de HCNM que pueda ocurrir en el SFP/DPF
u otros dispositivos de post-tratamiento, no están incluidos en este párrafo.
Los
requisitos de monitoreo son:
a. Eficiencia de la conversión de HCNM: El
sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando el catalizador no
tenga capacidad detectable de eficiencia de conversión de HCNM, y
b. Funciones de soporte del catalizador de
hidrocarburos: Para los catalizadores usados para generar una reacción
exotérmica que ayude a la regeneración del SFP/DPF (tales como, el catalizador
de oxidación de diésel), el sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento
cuando el catalizador es incapaz de generar una reacción exotérmica suficiente
para lograr la regeneración del SFP/DPF, esto ocurrirá cuando el SCOD/DOC no
puede generar un aumento de temperatura de 100 grados (°C), o para llegar a la
temperatura necesaria de regeneración dentro de los 60 segundos de iniciar una
regeneración activa del SFP/DPF. Además, el sistema SDB/OBD deberá detectar mal
funcionamiento cuando el SCOD/DOC es incapaz de mantener la temperatura de
regeneración necesaria para la duración del evento de regeneración. El sistema
SDB/OBD o el sistema de control debe interrumpir la regeneración si no se ha
alcanzado la temperatura de regeneración dentro de los primeros cinco minutos
una vez iniciado el proceso de regeneración activa o si la temperatura de
regeneración no puede ser sostenida durante la duración del evento de
regeneración. Como alternativa a estos criterios específicos de mal
funcionamiento, el fabricante puede emplear otros criterios diferentes.
A.7.2.3.6. Sistema de SRCS/SCR
y de post-tratamiento de NOx.
El
sistema SDB/OBD deberá monitorear la operación del sistema SRCS/SCR y de
post-tratamiento de NOx con respecto a la eficiencia de conversión.
Para los motores equipados con sistemas SRCS/SCR u otros sistemas catalíticos
que utilicen una inyección activa/reductor intrusivo (por ejemplo, catalizadores
de NOx activos que utilizan post-inyección de combustible diésel o inyección
de diésel en el escape), el sistema SDB/OBD deberá supervisar la inyección de
reductor activo/intrusivo para un suministro adecuado. Los componentes
electrónicos individuales (por ejemplo, actuadores, válvulas, sensores,
calentadores, bombas) en el sistema de inyección de agente reductor
activo/intrusivo deberán ser monitoreados. La eficiencia de conversión y el
seguimiento de la calidad del agente reductor serán definidos por el fabricante
de acuerdo con los requisitos de rendimiento en uso.
Los
requisitos de monitoreo son:
a. Eficiencia del convertidor catalítico de
SRCS/SCR y catalizador de NOx. El sistema SDB/OBD deberá detectar el mal
funcionamiento del catalizador cuando la eficiencia de conversión catalítica
disminuya hasta el punto que ocasione que las emisiones del motor excedan los
límites SDB/OBD correspondientes al “Sistema de post-tratamiento de NOx” en la Tabla
A.3. Si no existe alguna falla o deterioro de la capacidad de conversión del
catalizador de NOx que pudieran ocasionar que las
emisiones de un motor excedan los límites de las emisiones establecidas, el
sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando la capacidad de
conversión del catalizador del NOx no sea detectable;
b. Rendimiento de suministro del reductor
activo/intrusivo del SRCS/SCR y del catalizador de NOx (TAN/LNT). El sistema
SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento anticipando que cualquier falla o
deterioro del sistema para regular adecuadamente el suministro del reductor
(por ejemplo, inyección de Solución acuosa de urea, la inyección de combustible
de post-inyección en el motor o del inyector adicional en el escape o la
inyección de aire asistida/mezcla), lo cual ocasionaría que las emisiones del
motor rebasen los límites SDB/OBD correspondientes al “Sistema de
post-tratamiento de NOx” en la Tabla A.3. El sistema SDB/OBD deberá detectar
mal funcionamiento cuando el sistema haya alcanzado sus límites de control, de
tal manera que no sea capaz de suministrar la cantidad deseada de reductor. En
el caso de que no exista alguna falla o deterioro del sistema
de suministro del reductor, ocasionará que las emisiones del motor excedan a
cualquiera de los límites aplicables;
c. Cantidad de reductor activo/intrusivo del
SRCS/SCR y del catalizador de NOx. En el caso de que SRCS/SCR o el sistema de
post-tratamiento de NOx utilice un reductor que no sea el combustible
recomendado para el motor o utilice un depósito/tanque para el agente reductor
que sea independiente del depósito de combustible para el motor, el sistema
SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando no haya suficiente reductor
disponible (por ejemplo, si el depósito de reductor está vacío), y
d. Calidad del reductor activo/ intrusivo del
SRCS/SCR y del catalizador de NOx. En el caso de que el SRCS/SCR o el sistema
de post-tratamiento de NOx utilice un depósito/tanque para el agente reductor
que sea independiente del depósito de combustible recomendado para el motor, el
sistema SDB/OBD deberá detectar una falla de funcionamiento cuando se use un
reductor inadecuado en el depósito (por ejemplo, el depósito de reductor está
lleno de algo que no sea el reductor).
A.7.2.3.7. Sistema de Filtrado
de Partículas (SFP o DPF, por sus siglas en inglés).
El
sistema SDB/OBD deberá monitorear la operación del SFP/DPF en los motores y
vehículos equipados con este sistema. Para los motores y vehículos equipados
con sistemas de regeneración activa que utilicen una inyección activa/intrusiva
(por ejemplo, la inyección de combustible en el escape, quemador de
combustible/aire en el escape), el sistema SDB/OBD deberá supervisar la
correcta operación del sistema
de inyección. Los componentes electrónicos individuales (por ejemplo,
inyectores, válvulas, sensores) que se utilizan en el sistema de inyección
activa/intrusiva deberán ser monitoreados. Los requisitos de monitoreo son:
a. Rendimiento de filtrado del SFP/DPF. El
sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando exista una
disminución en la capacidad de filtrado de partículas del SFP/DPF (por ejemplo,
grietas, derretimiento, etc.), lo cual ocasionaría que las emisiones de
partículas de motor excedieran los límites de emisiones SDB/OBD para el SFP/DPF
en la Tabla A.3. En caso de que no exista alguna falla o deterioro del
rendimiento de filtrado de partículas que pudiera ocasionar que las emisiones
de partículas de un motor, rebasen los límites SDB/OBD de las emisiones
establecidas; el sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando no
se produzca una cantidad detectable de filtrado de partículas;
b. Frecuencia de regeneración del
SFP/DPF. El sistema SDB/OBD deberá detectar problemas de funcionamiento cuando
la frecuencia de regeneración del SFP/DPF aumente (es decir, se produce más de
lo especificado por el fabricante) y a un nivel tal que ocasionaría que las
emisiones HCNM del motor excedan los límites SDB/OBD de emisiones establecidos
para el SFP/DPF en la Tabla A.3. De no existir tal frecuencia de regeneración,
pudiera implicar que las emisiones de HCNM excedan los límites de emisión
establecidos; el sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento cuando la
frecuencia de regeneración del SFP/DPF exceda los límites de diseño
especificados por el fabricante para la frecuencia de regeneración permisible;
c. Pérdida de sustrato en el
SFP/DPF. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento si el sustrato
del SFP/DPF está completamente destruido, removido, eliminado o si el
ensamblado del SFP/DPF ha sido reemplazado por un silenciador o una pieza de
tubería, e
d. Inyección activa en el sistema
en el SFP/DPF. Para los sistemas que utilizan regeneración activa del SFP/DPF
(por ejemplo, post-inyección de combustible en los cilindros o inyección de
combustible asistida por aire en el escape), para lograr la regeneración, el
sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento, si existe cualquier falla o
deterioro en la capacidad de regulación del sistema de inyección que haga que
el sistema sea incapaz de lograr la regeneración del SFP/DPF.
A.7.2.3.8. Otros sensores de
gases de escape.
El
sistema SDB/OBD deberá monitorear la señal de salida, la actividad, la tasa de
respuesta y cualquier otro parámetro que pueda afectar las emisiones de todos
los sensores de gases del escape (por ejemplo, el sensor de oxígeno, sensor de
la relación de aire-combustible, sensor de NOx) utilizados para la
retroalimentación del sistema de control de emisiones (por ejemplo,
control/retroalimentación del SRG/EGR, control/retroalimentación del SRCS/SCR
control/retroalimentación del catalizador NOx) o que funcionan como
dispositivos de vigilancia. Para los motores y vehículos equipados con sensores
con calefacción, el sistema SDB/OBD deberá supervisar el calentador para la
correcta ejecución. La integridad del circuito y la función de
retroalimentación se deben supervisar continuamente.
Para
los sensores de la mezcla aire/combustible localizados antes y después de los
sistemas de
post-tratamiento, los requisitos de monitoreo son:
a. Desempeño del sensor. El sistema
SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento antes de cualquier falla o deterioro
en el voltaje, la resistencia, impedancia, corriente, tasa actual de respuesta,
la amplitud u otra(s) característica(s) de los sensores que ocasionarían que
las emisiones de un
motor excedan los límites SDB/OBD correspondientes a “Otros Monitores de
Límites SDB/OBD”
en la Tabla A.3;
b. Integridad del circuito. El
sistema SDB/OBD deberá detectar las fallas de funcionamiento del sensor en
relación con la falta de continuidad de circuito o señal fuera de rango de
valores;
c. Función del lazo de
retroalimentación: el sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del
sensor, cuando el sistema de control de emisiones SRG/EGR sea incapaz de
utilizar ese sensor como una entrada de retroalimentación (por ejemplo, provoca
activación de modo de funcionamiento limitado “limp-home” o funcionamiento en
circuito abierto), y
d. Funciones de monitoreo. En la
medida de lo posible, el sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del
sensor cuando el voltaje de salida, la resistencia, impedancia, corriente,
amplitud, actividad, u otras características del sensor ya no son suficientes
para su uso como dispositivo SDB/OBD de monitoreo del sistema (por ejemplo,
para el catalizador, SRG/EGR, SRCS/SCR o un control de adsorción NOx).
Para
los sensores de NOx, los requisitos de monitoreo son:
a. Desempeño del sensor. El sistema
SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento ante cualquier falla o deterioro en
el voltaje, la resistencia, impedancia, tasa de respuesta actual, amplitud,
offset u otra(s) característica(s) de los sensores, lo que ocasionaría que las
emisiones del motor excedieran los límites SDB/OBD correspondientes a “Sensores
de NOx” en la Tabla A.3;
b. Integridad del circuito. El
sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del sensor, cuando exista
falta de continuidad de circuito o señal fuera de rango de valores;
c. Función del lazo de
retroalimentación. El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del
sensor, cuando el sistema de control de emisiones (por ejemplo, SRG/EGR,
SRCS/SCR o NOx adsorbente) sea incapaz de utilizar ese sensor como una entrada
de retroalimentación (por ejemplo, provoca activación de modo de funcionamiento
limitado “limp-home” o funcionamiento en circuito abierto), y
d. Funciones de monitoreo: En la medida de lo
posible, el sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento del sensor
cuando el voltaje de salida, la resistencia, impedancia, corriente, amplitud,
actividad u otras características del sensor, ya no sean suficientes para su
uso como un dispositivo de monitoreo del sistema SDB/OBD (por ejemplo, para el
catalizador, SRG/EGR, SRCS/SCR o un control de adsorción NOx).
A.7.2.3.9. Sistema de
Temporizado Variable de Válvulas (TVV
o VVT, por sus siglas en inglés).
El
sistema SDB/OBD deberá supervisar el sistema TVV/VVT en los motores equipados
con este tipo de sistema, para identificar los errores y el mal funcionamiento.
Los componentes electrónicos individuales
(por ejemplo, actuadores, válvulas, sensores) que se utilizan en el sistema de
TVV/VVT deberán ser monitoreados. El objetivo y la tasa de respuesta del
monitoreo del sistema TVV/VVT serán definidos por el fabricante y los
requisitos de monitoreo son:
a. Error en el objetivo del sistema TVV/VVT.
El sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento antes de cualquier falla
o deterioro de la capacidad del sistema TVV/VVT para alcanzar el objetivo de
temporizado de válvulas o de ángulo dentro de una tolerancia predefinida de
ángulo del cigüeñal o carrera de válvulas, lo cual ocasionaría que las
emisiones del motor excedieran los límites SDB/OBD correspondientes a “Otros
Monitores de Límites SDB/OBD” en la Tabla A.3., y
b. Respuesta lenta del sistema TVV/VVT. El
sistema SDB/OBD deberá detectar mal funcionamiento antes de cualquier falla o
deterioro de la capacidad del sistema TVV/VVT para alcanzar el objetivo de
temporizado de válvulas o de ángulo de un tiempo (especificado por el
fabricante), lo cual ocasionaría que las emisiones del motor excedieran los
límites de emisión.
A.7.2.4. Requisitos de monitoreo para motores
que se utilizarán para la propulsión de vehículos automotores con peso bruto
vehicular menor a 6,350 kilogramos y vehículos automotores equipados con este
tipo de motor
a. Reducción de la eficiencia del catalizador
o mal funcionamiento antes de que genere emisiones de NOx provenientes del
escape que excedan los límites SDB/OBD correspondientes en la Tabla A.4;
b. El deterioro o mal funcionamiento del
Catalizador de oxidación antes de que genere emisiones de HCNM provenientes del
escape que excedan los límites SDB/OBD correspondientes
en la Tabla A.4;
c. Si está equipado con un SFP/DPF, el
dispositivo deberá detectar el deterioro o mal funcionamiento del SFP/DPF antes
de que las emisiones provenientes del escape, excedan los límites de las
emisiones SDB/OBD de partículas establecidos en la Tabla A.4;
d. La falla de encendido del motor. La falta
de combustión del cilindro deberá ser detectada;
e. Sensores de los gases de escape-Sensores
de mezcla aire/combustible antes de dispositivos
post-tratamiento. El deterioro o mal funcionamiento como resultado de las
emisiones de escape que superen los límites SDB/OBD correspondientes en la
Tabla A.4;
f. Sensor de NOx. Se deberá identificar el mal
funcionamiento como resultado de las emisiones de escape que superen cualquiera
de los límites SDB/OBD;
g. Otros sistemas de control de
emisiones y componentes-sistema SRG/EGR y sistema de inyección de combustible:
Cualquier deterioro o mal funcionamiento que se produzca en un sistema o
componente del motor destinado al control de las emisiones, incluyendo, pero
sin limitarse a la recirculación de los gases de escape (SRG/EGR) y al sistema
de control de combustible, que resulte en emisiones de escape que superen
cualquiera de los límites SDB/OBD en la Tabla A.4, y
h. Otros componentes del motor relacionados
con las emisiones. Cualquier otro deterioro o mal funcionamiento en un sistema
del motor relacionado con las emisiones y no indicado anteriormente o componente
electrónico que proporcione señal de entrada o que reciba comandos desde la
computadora a bordo y que tenga un impacto medible en las emisiones, deberán
ser monitoreados mediante el empleo de pruebas de continuidad de circuitos
eléctricos y los controles de racionalidad para componentes electrónicos de
entrada (valores de entrada dentro de rangos basados en otros parámetros
operativos disponibles especificados por el fabricante), así como monitoreos de
funcionalidad de los componentes electrónicos de salida (respuesta funcional
adecuada a los comandos de la computadora), excepto cuando dicha comprobación
de racionalidad o funcionalidad sea demostrada como inviable, por el
fabricante.
APÉNDICE B
NORMATIVO
Características técnicas para el Sistema de Control de NOx
B.1. Sistema de post-tratamiento de emisiones
y limitación del funcionamiento normal del motor
En esta
sección se presentan los requisitos para vigilar el funcionamiento correcto de
las medidas de control de NOx. Asimismo, se incluyen los requisitos aplicables
a los vehículos automotores nuevos que recurren al uso de los reactivos para
reducir las emisiones.
B.1.1. El fabricante deberá
proporcionar la información que describa de manera completa las características
de funcionamiento del motor y del sistema de post-tratamiento.
B.1.2. El fabricante
deberá especificar las características de todos los reactivos consumidos por
cualquier sistema de control de emisiones. La especificación deberá incluir las
sustancias y las concentraciones, las condiciones de funcionamiento relativas a
la temperatura ambiente.
B.1.3. El fabricante
deberá proporcionar la información detallada sobre las características
funcionales
del sistema de alerta al conductor, y del sistema de inducción del conductor
como se describe en este Apéndice B.
B.1.4. El sistema de motor
deberá conservar el funcionamiento de control de emisiones en condiciones
normales de operación, las cuales se mencionan en el siguiente inciso.
B.1.5. El sistema de
control de emisiones deberá operar:
a. A temperatura ambiente entre - 7°C y 35°C
(266 K y 308 K);
b. A cualquier altitud por debajo de los
1,600 m.s.n.m., y
c. A temperaturas del refrigerante del motor
superiores a 70°C (343 K).
Los numerales B.1.4 y B.1.5 no aplican
en caso del monitoreo del nivel de reactivo (solución acuosa de urea)
en su tanque de almacenamiento, donde el monitoreo debe ser conducido bajo
todas las condiciones donde la medición sea técnicamente posible.
B.1.6. Los requisitos de
mantenimiento, alertas, inducciones al conductor, monitoreo al consumo de
reactivo y manipulación del sistema de control de NOx presentados en la
Secciones B.2 hasta B.9, serán aplicables a los motores y vehículos nuevos,
certificados bajo los estándares establecidos por el Parlamento Europeo y por
la Comisión Económica Europea para las Naciones Unidas.
B.1.7. Los requisitos de
mantenimiento, alertas, inducciones al conductor, monitoreo al consumo de
reactivo, y manipulación del sistema de control de NOx presentados en la
Secciones B.10 hasta B.14, serán aplicables a los motores y vehículos nuevos,
certificados bajo los estándares establecidos por la Agencia de Protección
Ambiental de los Estados Unidos de América.
B.2. Requisitos de mantenimiento bajo el
programa europeo UN/CEPE
B.2.1. El fabricante deberá
proporcionar a los propietarios de los motores nuevos a diésel o de los
vehículos nuevos que incorporen este tipo de motores, la información documental
donde se describa el correcto funcionamiento del sistema de control de
emisiones. Esta información deberá contener las instrucciones donde se
establezca que si el sistema de control de emisiones del vehículo no está
funcionando correctamente, el conductor deberá ser informado del problema,
mediante un sistema de alarmas (SAC o DWS, por sus siglas en idioma inglés) y
que la activación del sistema de inducción al conductor (SIAC o DIS, por sus
siglas en idioma inglés), como consecuencia de haber ignorado las alarmas
vehículo, resultará en que el vehículo será incapaz de conducir su misión
efectivamente.
B.2.2. Las instrucciones
incluirán, además, los requisitos para la utilización y el mantenimiento
correcto de los vehículos automotores nuevos, a fin de mantener su rendimiento
en materia de emisiones, incluido el uso adecuado de reactivos consumibles
(solución acuosa de urea).
B.2.3. Las instrucciones
estarán redactadas en idioma español, de manera clara y en un lenguaje
no técnico.
B.2.4. Las instrucciones
especificarán si el operador del vehículo debe reponer los reactivos
consumibles (Solución acuosa de urea), entre los intervalos normales de
mantenimiento, además de especificar la calidad de los reactivos requerida,
conforme a lo establecido en la NMX-D-316-IMNC-2016. Asimismo, indicarán el
modo en que el operador deberá rellenar el depósito del reactivo. La
información deberá indicar el consumo probable de reactivo para el tipo de
vehículo y la frecuencia recomendada de reposición.
B.2.5. Las instrucciones
especificarán que la utilización y la reposición de un reactivo que cumpla las
especificaciones correctas, son esenciales para que el vehículo cumpla con los
límites máximos permisibles, establecidos en la presente norma.
B.2.6. Las instrucciones
deberán explicar el funcionamiento del sistema de alerta y el sistema de
inducción del conductor, en términos del desempeño del vehículo y el memorizado
de las fallas, las consecuencias que puede tener el ignorar los sistemas de
alerta y la no reposición del reactivo o rectificación del problema.
B.3. Sistema de alerta al conductor bajo el
programa europeo UN/CEPE
B.3.1. El vehículo deberá
incluir un sistema de alerta al conductor que utilice alarmas visuales que
informen al conductor cuando se haya detectado un nivel de reactivo bajo,
calidad de reactivo incorrecta, consumo de reactivo demasiado bajo, o mal
funcionamiento que pueda deberse a la manipulación y que activará el sistema de
inducción del conductor si no se rectifica oportunamente. El sistema de alerta
también permanecerá activo cuando se haya activado el sistema de inducción del
conductor.
B.3.2. El sistema de
visualización de diagnóstico a bordo (SDB/OBD) conocido como luces indicadoras
de fallas, no se utilizará para mostrar las alarmas visuales. La advertencia
será distinta a las utilizadas, con fines del sistema SDB/OBD (es decir, el
indicador de mal funcionamiento) u otros fines de mantenimiento del motor. No
se podrá apagar el sistema de alerta ni las alarmas visuales mediante una
herramienta de exploración, si la causa de la activación de la alerta no se ha
rectificado.
B.3.3. El sistema de
alerta al conductor podrá mostrar mensajes breves, que indiquen entre otras
cosas:
a. La distancia o el
tiempo restantes antes de la activación de las inducciones de bajo nivel o
general;
b. El nivel de
reducción de torque, y
c. Las condiciones en
las que se pueda borrar la puesta fuera de servicio del vehículo.
B.3.4. A elección del
fabricante, el sistema de alerta podrá incluir también un componente auditivo
que alerte al conductor. Se permitirá que el conductor pueda suprimir las
alertas auditivas.
B.3.5. El sistema de
alerta al conductor se desactivará cuando las condiciones que provocaron su
activación hayan dejado de existir. El sistema de alerta al conductor no se
desactivará automáticamente si no se han corregido las circunstancias que
motivaron su activación.
B.3.6. La señal del
sistema de alerta podrá ser interrumpida temporalmente por otras señales de
advertencia que emitan mensajes importantes relacionados con la seguridad.
B.4. Sistema de Inducción al conductor bajo el
programa europeo UN/CEPE
B.4.1. El vehículo deberá
incorporar un sistema de inducción del conductor en dos fases que comience con
una inducción de bajo nivel (una restricción en el rendimiento) a la que
seguirá una inducción general (desactivación efectiva del funcionamiento del
vehículo).
B.4.2. El requerimiento de
un sistema de inducción al conductor no será aplicable, para aquellos motores o
vehículos destinados a ser usados en operaciones de rescate (Bomberos,
ambulancias) o destinados a ser usados por las fuerzas de orden público (policía,
militares).
B.4.3. Sistema de
inducción de bajo nivel. El sistema de inducción de nivel bajo reducirá el
torque máximo disponible del motor en un 25%, a través del rango de velocidad
del motor cubriendo desde el torque pico (Peak Torque, en idioma inglés) hasta
el torque máximo en el punto de ruptura del regulador. El sistema de inducción
de nivel bajo se activará cuando el vehículo se encuentre parado por primera
vez después de que se hayan producido las condiciones establecidas en los
numerales B.6.3, B.7.3, B.8.5.
B.5. Sistema de inducción general bajo el
programa europeo UN/CEPE
B.5.1. El fabricante del
motor a diésel o del vehículo automotor nuevo deberá incorporar, como mínimo,
uno de los sistemas de inducción general que se describen a continuación:
B.5.1.1. Un sistema de
desactivación después de volver a arrancar, el cual limitará la velocidad del
vehículo a 20 km/h (modo de marcha lenta) una vez que se haya apagado el motor
por obra del conductor (llave de contacto en posición off).
B.5.1.2. Un sistema de
desactivación después de repostar, el cual limitará la velocidad del vehículo a
20 km/h (modo de marcha lenta) una vez que el nivel del depósito de combustible
haya subido en una cantidad medible, que no deberá ser superior al 10% de la
capacidad del depósito de combustible y deberá ser aprobada por la autoridad de
certificación basándose en las capacidades técnicas del medidor del nivel de
combustible y en una declaración del fabricante.
B.5.1.3. Un sistema de
desactivación después de estacionarse, el cual limitará la velocidad del
vehículo a 20 km/h (modo de marcha lenta) cuando el vehículo lleve más de una
hora parado.
B.5.1.4. Un sistema de
desactivación al llegar al límite temporal, el cual limitará la velocidad del
vehículo a 20 km/h (modo de marcha lenta) en la primera ocasión en que se pare
el vehículo después de ocho horas de funcionamiento del motor si ninguno de los
sistemas descritos en las secciones B.5.1.1, B.5.1.2 y B.5.1.3 se ha activado
previamente.
B.5.2. Cuando el sistema
de inducción del conductor haya determinado que el sistema de inducción general
estará activado, el sistema de inducción de bajo nivel permanecerá activado
hasta que la velocidad del vehículo se haya limitado a 20 km/h (modo de marcha
lenta).
B.5.3. El sistema de
inducción del conductor se desactivará cuando las condiciones que provocaron su
activación hayan dejado de existir. Mientras que no se desactivará
automáticamente, si no se han corregido las circunstancias que motivaron su
activación.
B.6. Disponibilidad de reactivo bajo el
programa europeo UN/CEPE
B.6.1. Indicador de Reactivo
El
vehículo estará equipado con un indicador específico, que informe al conductor
sobre el nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento del mismo. Para que
el nivel mínimo de funcionamiento del indicador de reactivo sea aceptable
deberá indicar continuamente el nivel de reactivo mientras el sistema de alerta
al conductor contemplado en la sección B.3 esté activado para indicar los
problemas de disponibilidad de reactivo. El indicador de reactivo podrá ser
analógico o digital y podrá mostrar el nivel en proporción de la capacidad
total del depósito, la cantidad de reactivo restante o la distancia de
conducción restante estimada.
B.6.2. Activación del sistema de alerta al
conductor
B.6.2.1. El sistema de
alerta al conductor deberá activarse cuando el nivel de reactivo sea inferior
al 10% de la capacidad del depósito de reactivo, o a un porcentaje más alto que
determine el fabricante.
B.6.2.2. La alerta deberá
ser lo suficientemente clara para que el conductor comprenda que el nivel de
reactivo es bajo. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de
visualización de mensajes, la alerta visual mostrará un mensaje que indique un
bajo nivel de reactivo.
B.6.2.3. Inicialmente no
será necesario que el sistema de alerta al conductor esté continuamente
activado; sin embargo, la intensidad de la advertencia irá en aumento hasta
convertirse en continua, en el momento en que el nivel del reactivo se aproxime
a una proporción muy baja de la capacidad del depósito de reactivo y se
aproxime al punto en el que se ponga en marcha el sistema de inducción del
conductor. El sistema de alerta al conductor deberá culminar con una
notificación al conductor del nivel que decida el fabricante, pero deberá ser
considerablemente más perceptible que la alerta inicial.
B.6.2.4. La alerta continua
no podrá desactivarse o ignorarse fácilmente. Cuando el sistema de alerta
incluya un sistema de visualización de mensajes, se mostrará una advertencia
explícita (por ejemplo, reponga solución de acuosa de urea, o reponga
reactivo). El sistema de alerta continua podrá ser interrumpido temporalmente
por otras señales de alerta que emitan mensajes importantes relacionados con la
seguridad.
B.6.2.5. No será posible
apagar el sistema de alerta al conductor, mientras no se haya repuesto el
reactivo hasta un nivel en el que ya no se active.
B.6.3. Activación del sistema de inducción del
conductor
B.6.3.1. El sistema de
inducción del conductor de bajo nivel descrito en la sección B.4, se activará
cuando el nivel de reactivo del depósito sea inferior al 2.5% de su capacidad
total nominal o a un porcentaje más alto que decida el fabricante.
B.6.3.2. El sistema de
inducción general descrito en la sección B.5, se activará cuando el nivel de
reactivo del depósito esté vacío (es decir, si el sistema de dosificación es
incapaz de extraer más reactivo del depósito) o a un nivel inferior al 2.5% de
su capacidad total nominal, si el fabricante así lo decide.
B.6.3.3. No será posible
apagar el sistema de inducción del conductor de bajo nivel o general, mientras
no se haya repuesto el reactivo hasta un nivel en que no se produzca su
activación respectiva.
B.7. Supervisión de la calidad del reactivo bajo
el programa europeo UN/CEPE
B.7.1. El vehículo
incluirá un medio que permita determinar la presencia del reactivo incorrecto a
bordo de un vehículo.
B.7.2. Activación del sistema de alerta al
conductor
Cuando
el sistema de supervisión detecte o, si procede, confirme que la calidad del
reactivo es incorrecta, se activará el sistema de alerta. Cuando el sistema de
alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, mostrará un mensaje que
indique el motivo de la alerta (por ejemplo, detectada urea incorrecta, o
detectado reactivo incorrecto).
B.7.3. Activación del sistema de inducción del
conductor
B.7.3.1. El sistema de
inducción de bajo nivel descrito en la sección B.4. Se activará si la calidad
del reactivo no se rectifica en 10 horas de funcionamiento del motor tras la
activación del sistema de alerta al conductor descrito en la sección B.7.2.
B.7.3.2. El sistema de
inducción general descrito en la sección B.5, se activará si la calidad del
reactivo no se rectifica en 20 horas de funcionamiento del motor tras la
activación del sistema de alerta al conductor descrito en la sección B.7.2.
B.8. Supervisión del consumo de reactivo bajo
el programa europeo UN/CEPE
B.8.1. El vehículo
incluirá un medio que permita determinar el consumo de reactivo y facilitar el
acceso externo a la información sobre el consumo.
B.8.2. Consumo de reactivo y contadores de
dosificación del reactivo
Se
asignará un medidor específico para el consumo de reactivo (medidor del consumo
de reactivo) y otro para la dosificación del reactivo (medidor de dosificación
del reactivo). Estos medidores contarán el número de horas de funcionamiento
del motor que se producen con un consumo de reactivos incorrecto y,
respectivamente, cualquier interrupción de la actividad de dosificación del
reactivo.
B.8.3. Condiciones de supervisión
B.8.3.1. El período máximo
de detección para un consumo de reactivo insuficiente será de 48 horas, o bien,
el período equivalente a un consumo de reactivo solicitado de por lo menos 15
litros (el período que sea más largo).
B.8.3.2. A fin de supervisar
el consumo de reactivo, se supervisará, como mínimo, uno de los siguientes
parámetros en el vehículo o del motor:
a. El nivel de reactivo en el depósito de almacenamiento instalado
en el vehículo; o
b. El caudal de reactivo o la cantidad de reactivo inyectado lo más
cerca técnicamente posible del punto de inyección en un sistema de
post-tratamiento de los gases de escape.
B.8.4. Activación del sistema de alerta al
conductor
B.8.4.1. El sistema de
alerta al conductor se activará si se detecta una desviación superior al 50%
entre el consumo de reactivo medio y el consumo medio de reactivo solicitado
por el sistema de motor durante el periodo que establezca el fabricante y que
no será superior al periodo máximo definido en la sección B.8.3.1. Cuando el
sistema de alerta incluya un sistema de visualización de mensajes, mostrará un
mensaje que indique el motivo de la alerta tales como: mal funcionamiento de la
dosificación de urea, mal funcionamiento de la dosificación de reactivo o mal
funcionamiento de la dosificación del reactivo.
B.8.4.2. El sistema de
alerta al conductor se activará en caso de que se interrumpa la dosificación
del reactivo. Cuando el sistema de alerta incluya un sistema de visualización
de mensajes, éste mostrará un mensaje que indique una advertencia adecuada.
Ello no será necesario si la interrupción es solicitada por la UCEV/ECU del
motor, debido a que las condiciones de funcionamiento del vehículo son tales
que su rendimiento en materia de emisiones no requiere la dosificación del
reactivo.
B.8.5. Activación del sistema de inducción del
conductor
B.8.5.1. El sistema de
alerta al conductor descrito en la sección B.4., se activará si un error en el
consumo de reactivo no se rectifica en 10 horas de funcionamiento del motor
tras la activación del sistema de alerta al conductor que se especifica en la
sección B.8.4.
B.8.5.2. El sistema de
inducción general descrito en la sección B.5 se activará si un error en el
consumo de reactivo o si una interrupción en la dosificación del reactivo no se
rectifica en 20 horas de funcionamiento del motor tras la activación del
sistema de alerta al conductor que se especifica en la sección B.8.4.
B.9. Supervisión de fallas atribuibles a la
manipulación bajo el programa europeo UN/CEPE
B.9.1. Además del nivel de
reactivo en el depósito de reactivo, la calidad del reactivo y el consumo
de reactivo, el sistema anti-manipulación supervisará los siguientes fallos,
mismos que pueden atribuirse
a la manipulación:
a.
Dificultar el funcionamiento de la válvula SRG/EGR, y
b.
Fallos del sistema de supervisión anti-manipulación, tal como se describe en la
sección B.9.2.
B.9.2. Requisitos de supervisión
B.9.2.1. El sistema de
supervisión anti-manipulación será supervisado para detectar fallas eléctricas
y retirar o desactivar cualquier sensor que le impida diagnosticar cualquiera
de las fallas contempladas en las secciones B.6 a B.8 (supervisión de los
componentes).
En una
lista no exhaustiva de sensores que afectan a la capacidad de diagnóstico
figurarán los que miden directamente la concentración de NOx, los sensores de
la calidad de la solución acuosa de urea, los sensores de ambiente y los
sensores utilizados para supervisar la actividad de dosificación del reactivo,
el nivel de reactivo y el consumo de reactivo.
B.9.2.2. Contador de la
válvula SRG/EGR
B.9.2.2.1. Se atribuirá un
contador específico a una válvula SRG/EGR obstruida. El contador de la válvula
SRG/EGR contará el número de horas de funcionamiento del motor cuando se
confirme que el DCF/DTC asociado a una válvula SRG/EGR obstruida está activo.
B.9.2.3. Contadores de los
sistemas de supervisión
B.9.2.3.1. Se asignará un
contador específico a cada una de las fallas de supervisión consideradas en el
punto B.9.1. Los contadores del sistema de supervisión contarán el número de horas
de funcionamiento del motor cuando se confirme que el DCF/DTC asociado al mal
funcionamiento de una válvula SRG/EGR obstruida está activo. Se permitirá el
agrupamiento de varias fallas en un contador único.
B.9.3. Activación del sistema de alerta al conductor
El
sistema de alerta al conductor se deberá activar en caso de que se produzca
cualquiera de las fallas especificadas en la sección B.9.1, y deberá indicar
que es necesaria una reparación urgente. Cuando el sistema de alerta incluya un
sistema de visualización de mensajes, mostrará un mensaje que indique el motivo
de la alerta (por ejemplo, «válvula de dosificación del reactivo desconectada»,
o «fallo de emisiones crítico»).
B.9.4. Activación del sistema de inducción del
conductor
B.9.4.1. El sistema de
inducción de bajo nivel descrito en la sección B.4, se activará si una falla
especificada en la sección B.9.1 no se rectifica en 36 horas de funcionamiento
del motor a partir de la activación del sistema de alerta al conductor descrita
en la sección B.9.3.
B.9.4.2. El sistema de
inducción general descrito en la sección B.5, se activará si una falla
especificada en la sección B.9.1 no se rectifica en 100 horas de funcionamiento
del motor a partir de la activación del sistema de alerta al conductor descrita
en la sección B.9.3.
B.10. Alerta al conductor por bajo nivel de
reactivo bajo el programa estadounidense EPA
B.10.1. El sistema de
alerta al conductor debe incorporar alarmas visuales y auditivas que informen
al operador del vehículo cuando el nivel de reactivo es bajo y que debe ser
llenado pronto. El sistema de alerta debe activarse anticipando que el depósito
de reactivo sea llenado antes de que el reactivo se agote
por completo.
B.10.2. El sistema de
alerta debe incrementar su intensidad en la medida que el reactivo se agote.
B.10.3. El sistema de
alerta visual debe incluir como mínimo uno de los siguientes elementos:
a. Un nivel de indicador de reactivo;
b. Un símbolo indicador de reactivo, y
c. Un mensaje indicando bajo nivel de
reactivo.
El nivel,
símbolo o mensaje debe ser diferente al usado por el sistema SDB/OBD
<<Check Engine>> o por otro tipo de señales de mantenimiento del
vehículo.
B.10.4. El nivel símbolo o
mensaje indicadores de bajo nivel deberán estar localizados en el tablero de
control del vehículo, o en un centro de mensajes del vehículo.
B.11. Inducciones al conductor por bajo nivel
de reactivo bajo el programa estadounidense EPA
B.11.1. El sistema de
inducción al conductor se activará cuando el tanque de reactivo se encuentre
vacío o cuando el sistema de inyección de reactivo sea incapaz de dosificarlo
de forma adecuada. El sistema de inducción al conductor se manifestará en dos
etapas, como inducción severa y como inducción final.
B.11.2. La inducción severa
hace la operación del vehículo inaceptable y consiste en una reducción en el
torque de salida del motor, una reducción en la velocidad del vehículo, o una
limitación en el número de arranques del motor.
B.11.3. El sistema de
inducción final al conductor se activará cuando el tanque de reactivo se
encuentre vacío o cuando el sistema de inyección de reactivo sea incapaz de
dosificarlo de forma adecuada y cuando
el vehículo haya estado detenido, con el motor apagado por un tiempo
determinado, o durante el llenado del tanque de combustible del vehículo. Las
acciones activadas y que limitan la operación del vehículo son:
a. La máxima velocidad del vehículo se
reducirá a 8 km/h (5 mph) una vez que el vehículo se ha detenido; o
b. El torque máximo y la velocidad de
rotación del motor se reducirán una vez que el vehículo se ha detenido,
resultando en operación en vacío (o ralentí) o apagado del motor.
B.12. Alerta al conductor por calidad
incorrecta de reactivo bajo el programa estadounidense EPA
B.12.1. El sistema de
alerta al conductor deberá incorporar alarmas visuales y auditivas que informen
al operador del vehículo cuando la calidad de reactivo es inadecuada. El
sistema de alerta debe seguir los requerimientos listados en la sección B.10.
B.13. Inducciones al conductor por calidad incorrecta
de reactivo bajo el programa
estadounidense EPA
B.13.1. El sistema de
inducción al conductor se activará dentro de las 4 horas de haber detectado una
calidad incorrecta del reactivo. El sistema de inducción al conductor se
manifestará en dos etapas, como inducción severa y como inducción final.
B.13.2. El nivel de
reducciones al torque de salida del vehículo y a la velocidad máxima que se
aplican durante inducciones debido al bajo nivel de reactivo señalados en el
numeral B.11., se aplicarán en
este numeral.
B.13.3. El sistema
monitoreará la calidad de reactivo por 40 horas desde el momento en que se
corrige el problema que activó las alarmas e inducciones por calidad del
reactivo. Si dentro de estas 40 horas se detectan de nuevo problemas en la calidad
del reactivo, la secuencia de inducciones se activará de inmediato.
B.14. Diseño Resistente a la Alteración bajo el
programa estadounidense EPA
B.14.1. Los sistemas de
reducción catalítica selectiva de NOx deberán ser diseñados de tal forma que
prevengan la manipulación o alteración de los parámetros de operación del
mismo. Los componentes
que deben ser diseñados con estas medidas anti-alteración son:
a. Bloqueo de la línea de reactivo
o del inyector de reactivo;
b. Desconexión del inyector de
reactivo;
c. Desconexión de la bomba de
suministro de reactivo;
d. Desconexión del cableado del
sistema SCRS/SCR, y
e. Desconexión de los sensores del
sistema SRCS/SCR (NOx, urea, temperatura, nivel).
B.14.2. El sistema de
alerta e inducciones al conductor deberán activarse una vez detectada la
alteración siguiendo los requerimientos de alertas e inducción por calidad
incorrecta de reactivo, descritos en los numerales B.12 y B.13.
APÉNDICE C
NORMATIVO
Especificaciones técnicas de la familia de motor o de los vehículos
automotores nuevos
y su sistema de post-tratamiento
1. Nombre o razón social del
solicitante.
2. Datos generales del motor:
a. Marca del motor.
b. Modelo del motor.
c. Marca del vehículo donde será
usado el motor.
d. Modelo del vehículo automotor
donde será usado el motor.
e. Tipo de vehículo automotor donde
será usado el motor, y
f. País de origen.
3. Descripción de la familia de
motor:
a. Familia de Motor.
b. Potencia máxima (HP/rpm).
c. Desplazamiento (cm3).
d. No. de cilindros y posición.
e. Tipo de alimentación de
combustible.
f. Tipo de sistema de enfriamiento,
y
g. Diámetro y carrera del pistón.
4. Descripción del sistema de diagnóstico a bordo, especificando su número de identificación y verificación.
5. Descripción del sistema de
control de emisiones (post-tratamiento).
6. No. de certificado ambiental.
7. Autoridad que certifica u
organismo de certificación.
8. Método de prueba utilizado.
9. Valores de referencia de la vida
útil del motor o vehículo expresado en kilómetros o años, de acuerdo a lo
establecido en los numerales 4.1.2, 4.1.4, 4.2.3 o 4.2.6, según corresponda.
10. Estándar que cumple de acuerdo a
lo establecido en los numerales 4.1 o 4.2, de la presente norma.
11. Resultados de la prueba de
emisiones:
a. CO (g/bhp-h o g/kWh).
b. NOx (g/bhp-h o g/kWh).
c. HC (g/bhp-h o g/kWh).
d. HCNM (g/bhp-h o g/kWh).
e. NH3 (ppm).
f. Partículas (g/bhp-h, g/kWh,
mg/kWh y/o número/kWh), y
g. El documento
que describa las alertas para el control de NOx.
APÉNDICE D
INFORMATIVO
Tabla de equivalencias en gramos por milla de los estándares 3A y 3B
Tabla D.1
Estándar |
Peso bruto vehicular (kg) |
Peso bruto vehicular (lb)(1) |
Método de prueba |
NOx |
HCNM |
Part |
g/mi (2) |
||||||
3A (3) |
3,857–4,539 |
8,500–10,000 |
FTP 75 |
0.5 |
0.195 |
0.059 |
4,540–6,350 |
10,001–14,000 |
0.7 |
0.230 |
0.059 |
||
3B (4) |
3,857–4,539 |
8,500–10,000 |
FTP 75 |
0.2 |
0.195 |
0.02 |
4,540–6,350 |
10,001–14,000 |
0.4 |
0.230 |
0.02 |
Notas:
1. lb = libra.
2. g/mi = gramos por milla.
3. Estándar 3A. Límites máximos permisibles para vehículos automotores nuevos
con peso bruto vehicular desde 3,857 hasta 6,350 kilogramos, producidos a
partir de la entrada en vigor de la presente norma oficial mexicana y hasta el
30 de junio de 2019, obtenidos con el método de prueba denominado Ciclo en
Ciudad FTP (FTP 75), descrito en el numeral 3.5 de la presente norma oficial
mexicana.
4. Estándar 3B. Límites máximos permisibles para vehículos automotores nuevos
con peso bruto vehicular desde 3,857 hasta 6,350 kilogramos, producidos a
partir del 1 de enero de 2019, obtenidos con el método de prueba denominado
Ciclo
en Ciudad FTP (FTP 75), descrito en el numeral 3.5 de la presente Norma
Oficial Mexicana. Este estándar requiere el uso de diésel automotriz con un
contenido máximo de azufre de 15 mg/kg, el cual estará disponible en el país,
conforme a lo establecido en la nota 3 de la Tabla 7 de la Norma Oficial
Mexicana
NOM-016-CRE-2016. Especificaciones de la calidad de los petrolíferos, publicada
en el Diario Oficial de la Federación, el 29 de agosto de 2016.
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